日前，工業和信息化部發布公告，給予兩款搭載L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車附條件准入許可，並將在北京、重慶指定區域開展上路通行試點。下一步，L3級自動駕駛試點申報准入通道將持續敞開，按照「成熟一個、許可一個」的原則有序推進。相關專家指出，此次L3級車型獲批准入上路，意味其可靠性、安全性已符合現行的國家標準。預計2026年，更多L3級車型有望投入試點，推動技術及功能的進一步提升，並助力完善責任認定、保險等相關機制，為實現商業化落地積累經驗。
●香港文匯報記者 郭瀚林 北京報道
記者了解到，本次獲批的兩款L3級自動駕駛車型分別為長安汽車旗下深藍SL03和北汽旗下極狐阿爾法S。其中，深藍SL03搭載的是長安自研的「天樞智能」輔助駕駛系統，阿爾法S搭載的則是華為ADS智能駕駛系統。目前，全國首塊L3級自動駕駛專用正式號牌「渝AD0001Z」已在重慶上路，北京首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌也已正式發放。值得注意的是，這次准入不是「普遍放開」，更不能直接面向消費者，而是在限定路段、限定車型、限定速度下，由特定使用主體組織開展試點運行。
搭載智駕功能電動車僅售10多萬元
北京億歐執行總經理、億歐汽車總裁楊永平接受香港文匯報記者採訪時表示，近兩年，適用於城區場景的 NOA（自動導航輔助駕駛）汽車快速普及，2025年內地汽車市場銷量預計突破2,800萬輛，有約三成搭載了智駕功能，其價格也下探到10多萬元區間，推動了「智駕平權」。而L3級自動駕駛雖仍屬「人機共駕」，但在規定的運行條件下，系統可以完全接管駕駛任務。因此，L3級車型的智駕系統不僅要具備更強的算力、更多的數據、更先進的算法，汽車的硬件設計也要確保更高的安全冗餘。例如，部分L3級自駕系統車型配備了「雙冗餘設計」，即在自動駕駛過程中，若第一套系統出現問題，第二套系統能迅速接管，從而提高車輛安全性能。近期，首批L3級車輛獲得政府部門的准入許可，意味其可靠性、安全性已經符合國家現行標準。
「L3自動駕駛落地，究竟會給真實交通場景帶來怎樣的變量，仍有待探索。因此，政策不會一次性放開，而是先在小範圍試驗，遇到問題再補充和完善相關規則。」楊永平透露，近期准入的兩款L3級自動駕駛車型，約在2022年就已提交申報，到2025年底最終獲批，體現了政府部門的審慎態度。預計在2026年，更多L3級自動駕駛車型會獲得准入許可，各大車企也將陸續擴大試點範圍，收集相關數據、改進相關技術和功能。此外，事故責任認定、汽車保險等領域，也能從試點中總結經驗、完善規則。他判斷，L3級自動駕駛車型商業化落地後，因責任主體從駕駛員部分轉移至系統，保險公司需重新定價，保費大概率會高於傳統車險。
消費者對智駕形成更理性認識
「政策和消費者對L2級車型沒有那麼謹慎，原因在於駕駛權仍然掌握在人類手裏。而在L3級條件下，人類基本沒有參與，主要由系統來做決策，這需要一個適應和過渡時期。」楊永平表示，L3級智駕的規模化落地，不僅有賴於技術的提升和法規的完善，還需要社會共識的同步成熟。2025年發生的幾起事故，讓公眾對智駕功能從「嘗鮮期」進入「冷靜期」，官方也出台政策規範了車企的誇大宣傳行為。「經過一段時間的調整，車企在安全底線方面投入了更多資源，消費者也對智駕功能形成了更理性的認識，下一步智駕行業有望迎來新的快速增長階段。」
一線城市交通複雜 落地料較遲
楊永平談到，真正實現「無人化」的L4級自動駕駛在礦區、港口、物流配送等場景已廣泛商業化落地。北京、武漢等城市也在自動駕駛示範區內開展了Robotaxi運營。他指出，無人駕駛汽車在複雜交通條件下行駛，需要配合雲端平台、路口傳感器、遠程接管中心等，對技術成熟度、基建條件的要求極高。預計在未來幾年內，可供個人購買的L4級自動駕駛汽車仍沒有落地的條件。「不過，相對一線城市，中小城市的交通場景相對簡單，硬件改造也更容易，未來可能在無人駕駛汽車落地方面先行一步。」
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