隨着我國新能源汽車產業邁入高質量發展新階段，動力電池「退役潮」正加速而至。
據中國城市報10月27日報道，中國汽車戰略與政策研究中心預測，2025年我國動力電池退役量將達82萬噸，2030年更將激增至171吉瓦時，對應市場規模突破千億元。這片蘊含鋰、鈷、鎳等戰略資源的「城市礦山」，如何規避環境風險、實現高效循環利用，成為關乎能源安全、生態保護與產業可持續發展的課題。
規模攀升下的雙重考驗
「動力電池退役不是終點，處理不當則是環境隱患，規範利用就是寶貴資源。」西南大學經濟管理學院教授、經濟研究中心主任劉自敏直言。數據顯示，截至2024年底,我國新能源汽車保有量已突破3140萬輛。首批享受8年質保的動力電池自2024年起集中進入退役期，疊加「以舊換新」補貼政策，退役電池規模呈「量級增長」。
這些退役電池的雙重屬性尤為突出：作為「環境隱患」，其含有的六氟磷酸鋰（電解液成分）、鎳、鈷等物質，若處理不當將造成持久危害。「小作坊用火燒、酸浸提取金屬，電解液直排、煙塵亂飄，污染率高達30%。」一位參與動力電池回收的業內人士告訴中國城市報記者，動力電池非正規處理不僅污染土壤水源，還可能因短路引發火災爆炸，2023年全國因非法拆解引發的安全事故超20起。
而作為「城市礦山」，其資源價值同樣驚人。每噸三元鋰電池可提取15公斤鋰、200公斤鎳、30公斤鈷，我國對這些金屬的對外依存度均超70%。「若2030年回收鋰佔比達30%，可減少120萬噸鋰礦開採，我國對鋰的對外依存度也將從70%降至40%。」中國科學院院士歐陽明高指出，回收利用既是生態保護的「必修課」，更是保障產業安全的「戰略棋」。
面對如此高的開發價值，正規企業展現出資源回收利用的潛力。在格林美股份有限公司深圳回收基地，退役電池經恒溫存儲、餘能檢測後，合格者重組為儲能電池用於通信基站，不合格者通過濕法冶金提取金屬。「我們鋰回收率超96.5%、鎳鈷回收率99.5%，每年處理10萬噸電池，相當於減少5萬噸原生礦產開採。」格林美相關負責人說。
「劣幣驅逐良幣」的回收困局
「去年參與某車企招標，我們報價1.2萬元/噸，卻被無資質企業以1.5萬元/噸搶走。他們根本不做環保處理，直接焚燒提煉金屬。」河北省一家「白名單」動力電池回收企業負責人陳東道出行業普遍困境。據國務院發展研究中心2023年調研報告，我國動力電池規範化回收率不足25%，超七成退役電池流入非正規渠道。
價格倒掛是亂象的核心誘因。陳東給中國城市報記者算了一筆賬：正規企業單條拆解生產線投入2000萬元，環保設施佔比超60%，單噸處理成本中環保支出達4200元；而小作坊無環評、不納稅，拆解成本壓至1500元以內，回收報價比正規企業高15%—30%。「2022年碳酸鋰價格飆升時，小作坊回收折扣係數甚至超過130%，出現『廢料比新料貴』的怪象。」位於天津市的一家動力電池梯級再生利用公司高管補充道，這種非理性競爭導致2024年行業理論產能380萬噸，實際回收量僅65.4萬噸，產能利用率低至16.4%。
監管漏洞加劇了資源錯配。四川省商務廳資源再利用處處長楊俊表示，有企業反映，超半數報廢新能源汽車進入拆解環節時「缺失電池」——車主為追求高價，將電池單獨轉賣給中間商，經多手流轉後流入小作坊。更隱蔽的是「資質借用」亂象，「部分小作坊支付『過橋費』，借用白名單企業資質上傳溯源數據，倉庫裏堆着上億市值的電池卻無消防設施。」某再生利用企業內部人士楊戩揭露，這種「合規外衣下的非法操作」，讓監管難度陡增。
盈利承壓則制約着正規企業的發展。2023年以來，碳酸鋰價格從50萬元/噸跌至8萬—12萬元/噸，再生材料成本倒掛。「回收電池的『買賣價差』連生產製造成本都覆蓋不了，部分企業開工率不足20%。」上述業內人士坦言，即便是一些頭部企業，2024年也僅實現70%左右的產能利用率，「優質貨源被搶、再生利潤微薄，合規企業陷入『巧婦難為無米之炊』的困境。」
政策技術協同織密「回收安全網」
「要通過全鏈條管理、標準化引領，讓每一塊退役電池都能規範回收、高效利用。」今年2月，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，為產業發展劃定路線圖。如今，一套涵蓋頂層設計、地方實踐、技術創新的治理體系已初步成型。
政策體系從碎片化走向系統化。國家層面，工業和信息化部累計公告156家合規回收企業，構建「就近回收、就近處置」網絡；市場監管總局發布22項國家標準，涵蓋拆解規範、餘能檢測、再生利用等全環節，其中《車用動力電池回收利用 再生利用》明確鎳鈷錳綜合回收率不低於98%、鋰回收率不低於85%；地方層面，四川省出台全國首個省級專項辦法，在12個地級市布局「一站式」回收中心；福建省對在動力電池回收利用領域牽頭制定國際標準、國家標準以及承擔國家級標準化試點項目的單位，最高補助100萬元。
技術創新破解「效率低、成本高」難題。在梯次利用領域，復旦大學科研團隊研發的「鋰載體分子修復技術」，將商用磷酸鐵鋰電池循環次數從2000次提升至1.2萬次，保持接近於初始拿到電池的健康狀態；在再生利用領域，邦普循環的DRT定向循環技術簡化了鋰提取工序，降低了單噸處理成本，其技術指標成為國際標杆。中國科學院廣州能源研究所還開發了「電池全生命周期管理模型」，可精準預測各省動力電池退役高峰，為回收基地布局提供科學依據。
監管手段藉助數字化實現「全程可溯」。工業和信息化部已建成「新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台」，實現對電池從生產到報廢的全流程追蹤。此外，市場監管總局（國家標準委）批准發布了《鋰離子電池編碼規則》（GB/T 45565—2025），實現「一池一碼」生命周期溯源。
循環經濟激活產業新動能
「2024年我國動力電池回收市場規模達480億元，預計2030年突破千億元，這不僅是資源循環產業，更是綠色經濟的新增長點。」湖南大學經濟與貿易學院副院長曹二保的判斷，正被企業實踐印證。如今，寧德時代、格林美、比亞迪等龍頭企業已構建起「生產—使用—回收—再生」的閉環生態，推動產業從「被動處理」轉向「主動開發」。
產業協同降低回收成本、提升效益。寧德時代通過「換電回收一體化」模式，將換電站與回收網點結合，車主更換電池時可直接辦理回收手續；比亞迪在全國布局40餘個回收網點，構建「拆解—回收—再生」全鏈條；格林美則加快全球化布局，在韓國、印尼建成回收工廠。
當經濟效益逐步顯現，國際話語權在標準制定中也在逐步提升。由國網河南省電力公司牽頭髮起的國際標準《退役電池回收放電指南》已獲IEC（國際電工委員會）立項，成為全球首項退役電池回收領域的國際標準，填補了該領域國際標準空白；截至目前，已有近40名中國專家活躍在國際標準組織電池相關技術機構中，實現了國際標準制定工作組中國專家全覆蓋。「面對歐盟《新電池法》等綠色壁壘，高標準回收體系為中國電池企業出海提供了『綠色通行證』。」上述業內人士指出，我國在新能源汽車與電池製造領域的全球領先地位，正轉化為回收標準的國際話語權。
從污染隱患，到綠色再生；從規範化回收率不足25%，到2030年千億元市場可期，動力電池回收產業的每一步突破，都在書寫新能源產業鏈可持續發展的答卷。
記者手記
動力電池回收的本質，是一場關於「資源與責任」的產業革命。它既需要國家層面的政策引領與標準支撐，也離不開企業的技術創新與模式探索，更需要消費者的認知轉變與主動參與。當每一塊退役電池都能通過規範渠道實現「重生」，新能源汽車產業才能真正走向「全生命周期綠色」，為我國經濟高質量發展寫下生動的綠色註腳。
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