吳秋北 工聯會會長 行政會議成員

據統計，香港15-19歲、20-24歲和25-29歲年齡群組的青年，失業率分別為9.3%、8.7%和4.5%，合計約3.3萬人失業。建造業熟練和半熟練工人的預計短缺人數則是1.5萬人。如果可以吸納一半失業青年加入建造業，便已經解決了業界人手不足的問題，同時也解決了青年就業問題。

數據顯示缺人情況並不嚴重

疫情期間，院舍對護理員的需求是比較緊張。在非常時期，特區政府推出臨時措施輸入外勞，無可厚非。現在社會復常，相應的政策也應要復常，如一直維持非常手段，將之化為恒常措施，容易使業界產生依賴，導致本地勞工失去飯碗，後患無窮。這是政府需要堅守的底線。

根據政府數字，2022年12月到2023年2月期間，建造業的失業人數為16,000人、失業率4.5%，對比2018年，當時的失業人數是17,100人、失業率4.6%，現時建造業失業率只是輕微低於2018年。至於運輸業，2022年12月到2023年2月的失業人數6,300人，失業率3.2%，2018年失業人數4,600人、失業率2.1%；零售、住宿及膳食服務業方面，2022年12月到2023年2月的失業人數23,800人，失業率4.3%，2018年失業人數25,800人，失業率3.9%。兩個行業失業率甚至高於2018年時水平，根本沒有輸入外勞的充分理由。

再看一下運輸業、住宿及膳食服務業的實質工資變化。運輸業的實質工資指數在2018年12月為111.6，而在2022年12月則只有109.3，反映實質工資相對2018年減少了；住宿及膳食服務活動，2018年12月的實質工資指數為112.3，在2022年12月則為113.9，幾乎沒有變動。

就名義工資來看，運輸業的名義工資指數自2020年9月開始便持續下降，直至2022年9月才逐步回升。運輸業界勞工經歷了疫情的衝擊和減薪，現在才逐步重上軌道，如在這個時候引入外勞，是否公平和合適呢？現時運輸業的失業人數比2018年時還要多1,700人。「人手短缺」之說從何而來？

商界將特定行業人手不足與限制輸入外勞混為一談，實情則是職位錯配所致。如果說香港存在勞工短缺，為何我們仍有約11.5萬失業人口和4.8萬就業不足人口呢？香港沒有估算自然失業率，所以我們無法知道，究竟現時的失業率是否低於自然失業率。

不過，我們可以分析一下勞工市場的環境，比如勞資雙方，誰的議價能力較大？如果在勞工普遍和嚴重短缺下，勞工的議價能力會較高，也很容易找到新工作。不過現時的環境，是僱員普遍擔心飯碗不保，僱主的議價能力比普遍僱員還是高。這間接說明了，就業市場普遍情況，不是勞動力短缺，而是供應充足。

香港尚有剩餘人力資源可動用

另外，社會也可參考各地的勞動人口參與率，了解人手供應問題。新加坡在25-29歲、30-34歲、35-39歲、40-44歲等年齡群組，參與工作的比率全部超過90%，而香港在這些群組只是80%。香港在所有年齡群組的勞動人口參與率均低於新加坡，同樣也低於日本，反映了香港不是缺乏勞動力和缺乏勞工。政府須着重研究，為何社會餘下的人力資源未有充分配對和運用。針對短期內個別行業因為自身困難出現請不到人的情況，政府須推出相應的支援政策協助解決。工聯會提出的「創就業復業基金」就是要政府在復常初期，與勞資雙方共渡時艱。順便一提，現在有不少基層市民充分就業率不高，是因為公屋住戶收入限額過低、與現實脫節，導致市民要自行「節制」工作，以免收入超額而享受不了相關社會福利。這也是勞動力未能充分發揮的另一原因。對此政府必須調整。

五一勞動節臨近，工聯會呼籲政府和社會關注勞動價值、尊嚴和權益，深入研究所謂人手不足問題背後導致的原因。本地勞工薪酬待遇急需改善，而更應多考慮的，是給出讓勞、資、政府三贏的解決方案，絕非簡單地輸入外勞。在鼓勵人們積極勞動的同時，政府也需要堅決維護勞工權益，敦促商界實事求是，以「共建共榮，共享共贏」理念，推動高質量就業，讓本地勞工為經濟發展注入新動能，促進本港經濟高質量發展，僱主和僱員一同分享成果。

(續昨日，全文完。)