工聯會就東九龍「高架捷運」興建進度約見運輸及物流局。東九龍「高架捷運」醞釀超過十年，目的為便利區內居民交通，疏導人流車流。政府應吸納各方建議，進一步完善規劃，做好與港鐵系統的接駁，發揮線路最大效益，帶動社區蓬勃發展。

政府早於2014年提出《鐵路發展策略》，擬興建東九龍「高架捷運」。如今提出的規劃較社會預期規模小，由寶達站途經秀茂坪、四順最終到彩虹東站，方案被認為有多個「硬傷」。

首先，路線前後缺乏良好接駁，寶達站後是「掘頭路」，彩虹東站與港鐵彩虹站也有逾100米步行距離。這樣設計不利於雙向循環，基本上在早晚高峰期的人流都是單向流動，上班時間是由寶達站向彩虹東站流動，落班時間則相反，很容易造成繁忙時段逼爆車廂，非繁忙時段則客流稀疏，經濟效益較差。解決方法是完善雙向接駁，除了彩虹東站與彩虹站的連接要設法做得更緊密之外，專家都認為，寶達站之後需要連接港鐵油塘、藍田或將軍澳站，形成一個循環，令東九龍居民可以雙方向流動，並提升「高架捷運」的使用率。

其次，雖然政府表示會進一步研究寶達站後的接駁系統，但東九龍線沿線地區已是成熟社區，居住了二三十萬居民。政府做交通規劃應有前瞻視野，顧及日後發展所需，不應留下一個「半桶水」項目。事實上，區內人口密集，安達臣道石礦場更會拓展成新發展區，提供近1萬個住宅單位，對鐵路的需求非常殷切。按現時計劃的「高架捷運」，每一列車只可以載客250至300名，恐難以應付日後的客流量及達到經濟效益。寶達站向東的連接，雖有相當技術難度，但也必須克服，以發揮線路的最大效益，而不應留待日後修修補補。

政府表示了解政黨及東九龍居民的憂慮，未來數月會繼續聽取地區居民及專業意見。確實，政府應把諮詢工作做得更仔細，充分考慮居民出行所需，做好配套服務。例如按照現行設計，不少居民會從彩虹東站轉乘至彩虹站，政府應該參考尖沙咀東站至尖沙咀站的方式加建隧道接駁，以便利居民轉乘及疏通人流。至於項目規模是否需要擴大，應否考慮延伸至慈雲山等地，政府應從居民的實際需要、路線設計難度和成本效益等方面綜合考慮，拿出切實可行、盡量照顧各方的設計方案。