美國築牆、中國建廠：全球電動車供應鏈正在被重寫

英文原文／張明信（Brandon Zatt）

中文編譯及改寫／香港文匯報記者 胡恬恬

編者按：本文根據作者2026年7月30日發表的英文原稿編譯、改寫及授權發佈，並依據最新公開資料，對個別數據及項目進度作出校正。英文原文鏈接附於文末。

1784年2月，一艘名為「中國皇后號」的商船駛離紐約港。

它原本是一艘私掠船，後來改裝成商船，目的地是船上大部分人從未見過的中國。

當時，美國剛剛獨立，既沒有強大的海軍，在國際上也沒有多少地位。但這個新生國家對中國充滿想像：廣闊的市場、珍奇的商品，以及太平洋彼岸等待被發掘的財富。

兩個半世紀後，這場「中國夢」幾乎已經走到盡頭。

昔日吸引美國商人跨越大洋的中國，如今成為華盛頓最主要的競爭對手之一。中美爭奪的不再只是市場份額，而是技術、產業、安全，以及未來全球經濟秩序的主導權。

過去的大國競爭多圍繞領土展開。

今天的競爭，則圍繞供應鏈——以及供應鏈中流動的原材料、技術、資金、數據和工業能力。

電動車，正是這場競爭最清晰的縮影。

這場戰爭不只關於誰能賣出更多汽車

美國對中國電動車築起高關稅壁壘，歐洲也以反補貼關稅保護本土汽車產業。

但如果把這場競爭理解成「中國車企想賣車、歐美不讓它們賣」，便低估了正在發生的變化。

中國企業不再只是把整車從國內運往海外。

它們正把電池工廠、零部件企業、原材料加工、整車組裝、銷售網絡乃至供應鏈金融，一同帶到世界各地。

當一堵關稅牆被築起，中國企業便嘗試在牆的另一邊建廠。

因此，全球電動車競爭的真正問題，不再只是「誰的汽車更便宜」，而是：

未來的汽車由誰設計、在哪裏生產、使用誰的電池、依靠誰的原材料，又由誰制定產業規則？

作者的核心判斷是：美國試圖改變中國發展模式的時代正在退場，中國則開始把自己的產業組織方式帶到全球。

其中最具代表性的模板，來自安徽合肥。

「合肥模式」：地方政府像投資銀行一樣運作

合肥並不是一座在海外廣為人知的中國城市，但在過去十多年，它已成為中國新能源汽車、半導體、人工智能和新型顯示產業的重要基地。

所謂「合肥模式」，可以簡單理解為：地方政府不只修路、批地、提供補貼，而是直接扮演早期投資者。

當一家企業仍處於高風險發展階段，民間資本不願進場時，政府背景的投資平台先承擔風險，透過股權投資、產業基金、土地和融資支持，把企業留在當地；等到企業成熟，再引入更多市場資本。

過去十年間，合肥向戰略性新興產業投入超過1,600億元人民幣國有資本，取得接近600億元收益，並帶動逾6,200億元社會投資。這種做法令部分合肥官員被形容為「投資銀行家式政府」。

蔚來汽車是其中最著名的例子之一。

2020年前後，蔚來一度陷入資金危機，合肥政府牽頭的投資給予企業喘息空間，並推動其在當地建立生產和研發基地。

另一個例子是中國記憶體晶片企業長鑫科技集團，即CXMT。

2026年7月27日，長鑫科技登陸上海科創板，上市首日股價由發行價8.66元升至49元，漲幅約466%，總市值達到約3.3萬億元人民幣，相當於約4,880億美元，一度超越中國工商銀行，成為中國內地市值最高的上市公司。公司此次集資約579億元人民幣，是2026年亞洲規模最大的首次公開招股之一。

這次上市也讓合肥早期投資獲得巨額賬面回報。

合肥模式所展示的，不是政府取代市場，而是政府試圖在市場尚未願意承擔風險時率先下注，再透過產業鏈、基礎設施和資本市場，把一項政策選擇變成具有商業價值的產業。

中國電動車為何能把價格壓得這麼低？

國家和地方資本只是其中一部分。

中國電動車企業另一項重要優勢，是垂直整合。

傳統歐美汽車企業通常依靠龐大的供應商網絡：車企負責品牌、設計和整車組裝，電池、晶片、電子系統和大量零部件則交由不同供應商生產。

比亞迪採取的方向幾乎相反。

它從電池企業起家，逐漸把電池、電機、功率半導體、電子控制系統、車身平台和整車裝配納入內部體系。相關研究估計，比亞迪一輛汽車約75%至80%的第一級零部件由自身生產。

這讓比亞迪可以減少供應商加價，更快修改設計，也不容易因某一項零部件短缺而停產。

作者把這兩種模式概括為：

西方汽車產業把成本外部化，依賴分散的全球供應商；

中國龍頭企業則把控制權內部化，盡可能掌握從電池、晶片到整車的完整鏈條。

這也是為什麼，中國電動車企業的海外布局往往不只帶去一座整車工廠，而是連同電池、材料、設備和零部件供應商一同落地。

截至目前，中國企業已承諾在海外綠色製造項目投資至少2,270億美元，其中2022年後公布的投資超過2,100億美元，涵蓋新能源汽車、電池、電池材料、充電設備、光伏和綠氫等領域。

背後邏輯很清楚：

取得原材料，控制加工環節，建立工廠，銷售最終產品，再把這套模式複製到下一個市場。

但國家資本不是「點石成金」

這套模式並非沒有代價。

政府資金可以讓企業承擔更長時間的虧損，也可能導致重複投資、產能過剩和地方之間的惡性競爭。

哪吒汽車便是一個警示。

哪吒曾是中國造車新勢力中的知名品牌，也曾獲多個地方政府提供土地、工廠、資金和股權支持。但其母公司合眾新能源在2025年進入破產重整程序。

截至2025年8月底，共有1,631名債權人申報債權，申報總額超過260億元人民幣；其中已審核確認的債權約為51億元。企業同時拖欠數千名員工的薪酬和補償。

這說明，國家資本可以創造規模優勢，卻不能保證每一家企業都能盈利。

工廠可以靠資金建起來，但消費者是否願意買車、企業能否控制成本、產品能否持續更新，最終仍要接受市場檢驗。

北京也開始警惕所謂「內卷式競爭」——各地追逐相同產業、重複興建工廠，企業以低價換取銷量，卻無法取得合理利潤。

政府正在學習如何成為一名長期風險投資者。

真正的問題是，它能否在產業優勢形成後，及時減少無效干預，讓市場完成淘汰。

美國：先把門徹底關上

在各主要市場中，美國的態度最強硬。

2024年，美國把中國製電動車的附加關稅由25%提高至100%，加上原有稅率後，實際效果接近禁止中國電動車直接進入美國市場。

高關稅確實阻擋了中國品牌，也為特斯拉和美國傳統車企提供保護。

但保護同樣有代價。

美國消費者的選擇更少，本土車企面對的價格競爭減弱，也可能失去加快創新的壓力。與此同時，中國企業沒有停止擴張，而是尋找其他市場和新的生產基地。

美國建立的，是一座汽車市場「堡壘」。

但一座堡壘只能阻止整車進入，未必能阻止電池、原材料、設備和技術影響整個全球產業。

加拿大打開一扇門

加拿大採取了與美國不同的方向。

2026年，中加達成初步經貿安排。加拿大由3月1日起允許每年最多4.9萬輛中國電動車，以6.1%的最惠國稅率進入市場，不再徵收此前的100%附加稅。

首年配額，此後每年增加6.5%。加拿大也希望透過有限度地開放市場，吸引中國車企與當地企業成立合資公司，推動本土電動車和供應鏈投資。

對中國車企而言，加拿大不只是銷售市場，也可能是進入北美產業體系的落腳點。

比亞迪、奇瑞、吉利和其他中國汽車及零部件企業，均被指有意研究在加拿大生產或合作的可能性。

這令華盛頓感到不安。特朗普已警告，不會容許加拿大成為中國汽車進入美國的「中轉港」。

加拿大因此走在一條狹窄的鋼線上：它既希望獲得價格較低的電動車和中國投資，又不能讓美國認為自己正在破壞北美共同的貿易防線。

墨西哥把門關上，北美汽車成本卻可能更高

墨西哥的方向則發生逆轉。

由2026年1月起，墨西哥把來自非自由貿易協定伙伴的部分汽車進口關稅提高至最高50%，直接影響中國及其他亞洲汽車企業。

此前一度考慮在墨西哥建廠的比亞迪，也開始把部分投資目光轉向阿根廷等市場。

同時，《美國—墨西哥—加拿大協定》（USMCA）於2026年7月進入首次聯合審議。由於三方未能同意延長現行安排，協定在未來十年內將面對年度審議，為北美汽車企業帶來持續不確定性。

美方還提出，把汽車的北美區域價值含量要求由75%提高至82%，並要求其中至少50%來自美國。

這些規則可以減少中國零部件繞道進入北美，但也會增加合規成本，最終可能推高消費者買車的價格。

牆築得越多，市場受到保護的同時，也可能把自己與全球成本最低、發展最快的供應鏈隔開。

東南亞：中國車企不等市場成熟，先把工廠建起來

當北美築牆時，東南亞正在建廠。

中國車企進入東南亞的方式，已由單純出口整車，轉向建立區域生產網絡。

在泰國，中國車企建設整車工廠，並帶動零部件供應商進入；在印尼，中國企業同時投資鎳礦加工、電池材料和汽車生產；在越南，投資開始向電池和零部件延伸；在馬來西亞，中國企業布局負極材料和汽車組裝。

這些企業不是等當地電動車需求完全成熟後才進場。

它們先建供應鏈，再等待市場增長。

這也意味着，中國輸出的並不只是一輛汽車，而是一套產業生態：高度自動化的工廠、垂直整合的供應鏈，以及政府資金與企業投資相互配合的產業政策。

從中亞到海灣：先取得資源，再建立完整產業鏈

中亞則提供了另一種機會。

哈薩克斯坦擁有豐富的關鍵礦產和能源資源。2026年7月，哈薩克斯坦方面表示，寧德時代準備在當地建設中亞首座大型電池工廠。

相關構想不只是把電芯運往哈薩克斯坦組裝，而是希望形成從關鍵原材料加工、電池生產，到高科技產品出口的完整工業循環。

這是垂直整合在國家層面的延伸：

中國企業取得穩定的原材料來源，東道國得到工廠、技術和就業，而最終產品則可以出口到更廣泛的市場。

在海灣地區，中國企業也開始投資汽車組裝、負極材料、充電設施和新能源交通。

海灣國家不再只被視為汽車消費市場，也可能成為連接中東、非洲和歐洲的生產與出口樞紐。

摩洛哥：在歐洲關稅牆外建一座工廠

摩洛哥的角色尤其值得注意。

2026年7月，國軒高科在摩洛哥推進一座投資約13億美元的綜合電池工廠。項目將覆蓋正極、負極和磷酸鐵鋰電池等環節，首期產能為10吉瓦時，未來可擴大至100吉瓦時。

非洲開發銀行亦批准約1.14億美元貸款支持項目。

摩洛哥已擁有雷諾、Stellantis等汽車企業形成的工業基礎，也可透過自由貿易安排進入歐洲市場。

對中國企業來說，這裏不是單純的非洲市場，而是一道通往歐洲的門戶。

歐洲對中國製造的整車徵收關稅，中國企業便在距離歐洲更近、又能進入歐洲貿易體系的地方，建立電池和汽車產能。

關稅擋住了原來的貿易路線，卻也加快了供應鏈本地化。

日本和韓國被夾在中間

日本和韓國都擁有成熟的汽車工業，但在中國車企快速擴張下，也開始承受壓力。

韓國現代和起亞在中低價市場面對中國品牌競爭，韓國電池企業則在印尼等地擴大投資，希望守住供應鏈地位。

日本本土市場有較強的品牌忠誠度和非關稅壁壘，短期內受到的直接衝擊較小；日本車企也依靠混合動力技術、耐用性和二手殘值維持競爭力。

但在東南亞等傳統優勢市場，中國品牌正在逐步蠶食日韓車企的份額。

日韓既不願完全加入美國的封鎖體系，也不可能忽視中國供應鏈。

它們被夾在安全盟友與最大製造鄰國之間，選擇空間正在縮小。

真正的戰場不是汽車，而是電池

歐洲和美國可以對中國整車徵收關稅，卻很難在短時間內脫離中國電池供應鏈。

根據國際能源署數據，2025年中國生產了全球約70%的電動汽車和超過80%的電池電芯，同時佔全球約85%的正極活性材料，以及超過90%的負極活性材料產量。

中國還擁有全球逾85%的電池回收能力。

這意味着，關稅可以阻擋一輛中國品牌汽車，卻未必能排除車內使用的中國電池材料、設備或技術。

鋰、鈷、石墨和稀土的開採地分布在不同國家，但中國在多項關鍵材料的精煉和加工環節中佔據主導地位。

電池製造所需的大量設備，也由中國企業供應。

這才是中國真正的槓桿所在。

電動車戰爭表面上發生在展廳和汽車品牌之間，背後競爭的卻是誰能控制從礦山、材料、電池到回收的完整鏈條。

香港可以在這場競爭中扮演什麼角色？

香港不生產大量汽車，也不是主要電池製造基地，但作者認為，香港可能成為中國電動車全球化的金融和商業接口。

當中國車企把汽車運往歐洲、中東或東南亞，實物貨物未必經過香港，但信用證、融資安排、保險、合同和跨境結算，可能透過香港處理。

2026國際汽車及供應鏈博覽會在香港舉行，主題正是「中國動力，香港啟航」，聚焦整個汽車科技供應鏈。

香港可以提供的，主要包括幾個方面：

跨境貿易融資、人民幣結算、普通法制度下的仲裁和爭議解決，以及連接中國企業與全球買家的專業服務。

如果愈來愈多中國電動車和電池交易以人民幣定價，香港也可能成為相關資金的離岸結算中心。

因此，香港的機會未必在於製造一輛汽車，而在於為全球汽車產業鏈處理資金、合同、風險和規則。

全球電動車戰爭，實際上是一場產業重組

作者認為，美國正在建造一座堡壘，中國則在建設一張全球供應鏈網絡。

加拿大打開一道有限的門，中國企業嘗試走進去。

東南亞成為新的工廠地帶，中亞提供原材料和工業整合空間，海灣連接中東與非洲，摩洛哥則成為進入歐洲市場的橋頭堡。

這場競爭不是一場打完便會結束的戰役。

它更像是一場持續多年的產業變形。

中國企業未必能贏得每一個市場，也不代表合肥模式可以在所有國家原樣複製。過度投資、企業虧損、政治反彈和國家安全審查，仍可能阻礙其海外擴張。

但全球汽車工業正在發生的變化已十分明顯：

中國不再只是世界工廠裏的一個生產基地。

它正嘗試把原材料、電池、整車、資本和市場連成一套由中國企業深度參與的全球體系。

未來的問題不是其他國家能否完全阻止這套供應鏈的擴張。

而是它們能否在不把自己隔絕於技術進步和低成本產品之外的同時，建立足以與之競爭的產業能力。

點擊以下鏈接閱讀英文原文：The Global EV War: Remaking Supply Chains in China’s Image

https://thegreatconvergence.substack.com/p/the-global-ev-war-remaking-supply

本文只供資訊參考，不構成任何投資建議。讀者作出投資決定前，應自行研究並評估風險。