【張馳有道】中老「鐵河」為「一帶一路」共同富裕賦能

張馳 樊奔 香港大學當代中國與世界研究中心

今年是中老鐵路開通的第五個年頭。五年前，在兩國最高領導人的見證下，列車分別從中國昆明和老撾萬象相向駛出，標誌着這條1,035公里長的「一帶一路」樣板工程正式投入運營。生活在湄公河沿岸的當地人，會把這條鐵路喚作「鐵河」，這個稱呼寄託着他們對老撾由「陸鎖國」向「陸聯國」轉變的期待。正是受這一意象啟發，2020年美國中國研究大家戴維·蘭普頓和馬來西亞知名學者郭清水等出版了一部名為《鐵河：鐵路與東南亞的中國力量》的傑作，從國內因素、區域特點以及更廣泛的國際背景出發，比較系統地探討了中老鐵路為代表的交通基礎設施將如何重塑東盟地區。五年過去，「鐵河」貢獻了什麼、挑戰了什麼？社會現在應怎麼理解中國在東南亞乃至「一帶一路」沿線設施聯通的未來？

突破地緣局勢阻礙

要追溯「鐵河」的歷史，正如蘭普頓和郭清水指出，不得不談「新加坡—昆明鐵路連接計劃」(SKRL)這一復興於上世紀九十年代的泛亞鐵路構想。之所以用「復興」一詞，是因為從殖民到冷戰時代，建設鐵路的構想雖常被提起，卻屢屢淪為地緣政治博弈的一環。直到冷戰結束，全球化風行，東南亞國家開始從地緣經濟維度思考自身發展，區域聯通性才成為更普遍的訴求。隨着中國—東盟合作不斷深化，以及「一帶一路」倡議提出，包括SKRL在內的鐵路項目也步入了快車道，凝結出中老、雅萬、中泰鐵路等一批成果。然而，當全球化逆風襲來，地緣政治競爭抬頭，該計劃的進程再次放緩。應當講，傳統地緣敘事啟發一些宏觀構想，但要將之實現，又往往困於地緣局勢不確定這個「枷鎖」之中。

如何突破「枷鎖」，用共建實效給「一帶一路」高質量發展，以及為沿線各國合作注入確定性，就顯得格外重要。以中老鐵路為代表的設施聯通項目，正從南南合作、普惠包容與行動導向三方面，對傳統西方敘事形成挑戰。

其一，南南合作新範式將超越地緣政治、地緣經濟博弈。這種合作以平等自願、成長型和多樣化特徵作為內驅力，引導資源流向需求最迫切的地方。據亞開行、亞投行協同支持的「亞洲交通運輸行業觀察」平台統計，目前有近18億亞洲人無法獲得充足的交通基礎設施；2020年至2035年，亞太地區在相關建設、維護、修復及耐氣候改造等方面的投入需求將達43億美元。因此，從中國提出的「要想富先修路」「火車一響黃金萬両」到老撾的「鐵河」，所體現到的正是兩國致力填補交通缺口的積極態度，鐵路項目在「全球南方」特別是最不發達國家內部擁有相對的優先性、超然性。

基層民眾直接受惠

在此之上的投資貿易，更易成南南合作的「有源之水」，也為「一帶一路」可持續和群體賦能等領域範式打好根基。儘管全球經貿面臨碎片化危機，但與通車前許多人對中國貨物向東南亞單向傾銷的預期不同，中企正在老撾掀起水果投資潮，且呈現較強的產業鏈嵌入性。以榴槤為例，冷鏈班列提高了跨境運輸時效和穩定性，讓越來越多泰國榴槤得以借道北上，進而拉動老撾沿途分選、包裝、冷庫等環節擴張，還在一定程度上刺激了老撾本土榴槤種植，由此帶來的租地、人力資源與配套建設等投入，既增加了農戶現金收入，還推動當地從單一糧食作物向多元化農業轉型，如此生動場景，再次證明「坐在辦公室碰到的都是問題，深入基層看到的全是辦法」，包括應對逆全球化、順應消費升級、促進南南內部互動的各種辦法。當「小而美」成為新關注點，源自中、微觀視角的實地發現將有助於塑造更多「小確幸」。

其二，普惠包容性增長將消除殖民主義思維方式。如何在外部援助過程中，避免走向「單一主導且過度依賴」場景是《鐵河》的另一核心議題。對此，郭清水提出了「均衡互聯」理論。對中方而言，建設中老鐵路意味着須通過互聯互通來與老撾一道實現沒有貧困、共同發展的長遠目標。截至去年底，中老鐵路不僅累計運送「鮮果專列、咖啡豆專列」等貨物逾7,250萬噸，旅客逾6,250萬人次，還將中國經驗傳至湄公河畔：在十八洞村的「國際姊妹村」聽松村，在華參與精準扶貧培訓的老撾學員試着把特色產業、養殖合作社和「示範戶」等概念引入本地；昆明市則考慮以鐵路為紐帶，深化同老撾、越南在物流、高原特色農業等方向的職業教育合作，打造「中國標準+本土適配」培養方案。

深挖合作潛力共同創富

諾貝爾文學獎得主VS‧奈保爾曾在長篇小說《大河灣》中，以河為寓刻畫了非洲國家在後殖民時代的發展困境，這種迷惘實為「全球南方」所共同思考。就如中國常駐聯合國副代表耿爽所言，「消除殖民主義思維是完善全球治理不可或缺的組成部分」，中老鐵路的樣板意義也不應局限於交通建設優勢、農業項目推廣甚至共同富裕前景等任何單方面，而是要提供一整套可遷移合作模式。伴隨老撾圍繞榴槤、肯尼亞圍繞牛油果等生態出現，日益擴大的「中產需求—海外加速落地的交通基建—當地特色農產品加工」三者被聯繫起來。未來中老雙方應結合具體環節鼓勵開展行業調研，記錄和傳播良好做法，持續提升所在國「造血功能」，同時深挖合作潛力，放大環境、社會和文化價值，粉碎「新殖民主義」謠言。

其三，問題與行動導向將創新國際發展合作理論。用「債務陷阱論」看世界，找到的只能是更多「陷阱」。要想走出此類「話語陷阱」，只有不斷優化實踐，以及搭建自主知識體系。「一帶一路」走來的故事，本質是中國陸續完善環境、債務、透明度到產能等治理，追求對外援助更高實效的過程。中老鐵路作為先導，提供了研究高質量基礎設施投資的樣本，引領我們更好地豐富評價體系，尤其是通過全生命周期、全社會增長視角、全動態綜合效益的分析，取代瞎子摸象的偏執。面對西方在官方發展援助承諾上的退縮、推進有效性議程時的遲滯、解決全球治理問題中的缺陷，我國有責任引領廣大南方國家重振信心，以「一帶一路」為紐帶，努力拓展四大全球倡議(全球發展倡議、全球安全倡議、全球文明倡議和全球治理倡議)內涵，關鍵是將倡議轉化為務實行動。

如今「鐵河」飛架南北，天塹亦變通途，並且還在激勵更多地區。2025年6月，中歐班列—西部陸海新通道「東盟快班」發車，讓馬來西亞、泰國也能經中國與歐盟市場相連；11月，坦贊鐵路激活項目開工，象徵着新中國第一個援外項目繼續服務中非友好；今年初，根據老撾政府新五年計劃（2026-2030），老越鐵路預計開建，連接老撾南部的萬象—巴色鐵路也將進行可行性研究。值此中老鐵路通車五周年，也是中老建交65周年暨「中老友好年」之際，希望兩國關係和「一帶一路」事業，如同「鐵河」勇往直前。