波音與空中巴士長期雙雄壟斷局面,近年因產能瓶頸與交付遲滯出現裂痕,這場交付危機在加重航司負擔同時,也為新興製造商開啟了歷史性機遇。隨着全球供應鏈持續緊張,市場正密切關注航司會否轉投中國或俄羅斯等替代飛機供應源,尤其近年中國商飛(COMAC)崛起惹來國際關注。國際航空運輸協會(IATA)總幹事Willie Walsh受訪時預言,經過10至15年發展,COMAC有望成為「可靠、長期飛機供應商」,而當前關鍵在於同時攻克飛機與引擎的技術挑戰。
「航空公司運送一名乘客平均淨利(約7.9美元),竟然不及賣出一個iPhone手機殼利潤」,Walsh痛批當前供應鏈利益分配嚴重扭曲,其中上游供應商趁供應緊張局面,賺取「令人無法接受」高額利潤,遠高於航空公司不足4%淨利潤率,更關鍵的是供應商坐享高利同時,卻未能有效解決交付延遲與維修備件短缺,令航司在「交付寒冬」中持續承壓。IATA數據顯示,受全球供應鏈瓶頸影響,新飛機交付短缺逾5,300架,料將拖累航空公司2025年損失超過110億美元。
C919可先靠內地市場穩步成長
面對傳統壁壘出現鬆動,亞洲勢力伺勢而起。Walsh預言,中國商飛終將成為「可靠的長期飛機供應商」,但其發展路徑存在關鍵挑戰。他明確區分「市場立足」與「全球爭雄」,認為C919窄體客機短期內根本不需要急於獲得歐美認證,全因憑藉中國龐大內需市場,C919窄體客機即使短期內未獲歐美認證,亦可依託國內訂單實現規模化生產與技術迭代,構築「戰略緩衝區」,使其能專注於產能爬坡、系統穩定性提升與現金流積累,同時避開了與波音、空巴的飛機在國際市場過早正面交鋒。
Walsh強調,COMAC若要在全球市場成為重要參與者,還必須同時提升飛機與掌握自主的引擎技術:「開發飛機是一個挑戰,開發引擎是更大的挑戰。中國尤其意識到,要成為重要玩家,必須同時解決飛機和引擎的技術問題。」他透露,曾與波音及中國航空業高層交流,各方均對中國商飛的發展軌跡深感興趣。
目前C919裝備的LEAP-1C發動機由美法合資企業供應,地緣政治風險凸顯了自主「心臟」的重要性。而由中國自主研發的長江發動機(CJ-1000A)已進入驗證飛行階段,但成熟商用仍需時日。基於對航空工業複雜性與認證嚴苛性的深刻理解,Walsh預期COMAC要成為全球業界公認的「可靠、長期飛機供應商」,仍需10至15年時間。這一判斷綜合考量了其寬體機型研發、國產發動機成熟化以及攻克歐美適航認證壁壘等多重因素。這並非低估中國的研發速度,而是尊重航空工業客觀的發展規律。

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