市區、新界及大嶼山的士提出加價申請，平均加幅介乎11.7%至17%，是時隔兩年後再次申請雙位數加幅。的士業界將加價原因歸咎為運營成本高；但社會觀察認為，的士服務長期得不到改善，導致乘客量減少，只能不斷通過大幅加價來增加收入，無異於飲鴆止渴；的士業界要積極支持政府推動的改善服務措施，直面網約車等新興技術的競爭，才能挽回市民對的士服務的信心。

的士對上一次加價是2022年7月，距今不足兩年，當時的加幅介乎11.5%至13.8%。現在短時間內再提出雙位數加幅，而過去兩年本港通脹率只是低單位數。今次的士業界還同時提出加行李費，市區的士更申請將跳錶時間由現時60秒一跳縮短至45秒一跳，令部分立法會議員和市民批評加幅「高到飛起」。的士連年加價，但數字卻反映車主和司機的收入不增反減。根據最新營運數據，在撇除通脹後，車主和司機去年的每月平均淨收入較2019年減少，其中司機去年每月平均淨收入約為19,079元至21,767元，較政府統計處所公布的運輸行業平均薪金（24,800元）為低，業界反映加價只能抵消成本。

的士行業存在的結構性問題，與服務質素長期備受詬病有關。的士上一次申請加價的理據，就是「希望透過增加司機收入，吸引新人入行，並藉此鼓勵業界改善服務及投資更多新設備，以提升整體的士服務質素」。但這個申請加價的理由明顯沒有兌現。每次的士申請加價之後，車主就會跟隨加車租，乘客覺得的士越來越貴、服務又跟不上，自然會選擇用其他交通工具。結果是加價只會進一步「趕客」，客量減少導致收入下跌之後，就再申請加價來維持司機的收入，這樣做的結果是惡性循環，令的士行業的「蛋糕」愈做愈細。

近年網約車在內地和海外大行其道，而本港法例一直未有將網約車合法化，一定程度上已經在保護的士牌照的壟斷經營。但現實所見，這種迴避競爭的做法並不能令的士行業愈做愈好，相反是令到業界可以有恃無恐地要求加價，卻缺乏誘因去提升服務質素。

政府提出的《2023年道路交通法例（提升個人化點對點交通服務）（修訂）條例草案》和《的士司機違例記分條例草案》，去年年底在立法會三讀通過，目的是引入的士車隊制度、增加的士乘客座位、設立的士司機違例記分制度和罰則，以及提高汽車非法出租或取酬載客的罰則。法例預料今年第三季生效，希望藉此改善的士服務質素。的士業界應該積極配合政府的改革要求，面對現實、正視問題，透過競爭提升自身服務，切實扭轉的士業界的頹風，在令廣大消費者受惠的同時提升司機的收入。