（香港文匯報記者 唐文）交通運輸網絡是一座城市的骨骼，也是現代化水平的指標。香港擁有綿密、多元化的公共交通系統，更在某智庫於2017年發表的一項城市流動性指數中位列全球之首。然而，近年受新冠疫情等因素影響，香港公共交通系統載客量由2017年每日逾1,200萬人次跌至2020年的890萬人次，加上深圳、北京、新加坡、首爾等亞洲同類大型城市近年均在擴大交通基建投入，香港隨時被迎頭趕上。團結香港基金日前發表「交通基建先行 全面驅動新界北發展」策略性交通基建倡議，呼籲香港特區政府在新界北興建「兩幹道一鐵路」，透過公路鐵路結合，打通「北部都會區」及「明日大嶼」兩個新區，與「維港都會區」的交通聯繫，完善縱橫銜接，形成大型發展紐帶。 

2017年10月，自然及建築資產設計及諮詢公司凱諦思（Arcadis）發表可持續城市流動性指數（Sustainable Cities Mobility Index），香港在全球排名榜首。全球前10名中，歐洲城市佔7個，另外兩個上榜的是分列第四及第八位的首爾及新加坡。

延續交通優勢　釋放土地潛力

然而，隨着疫情等因素，香港的既有優勢正逐步喪失。以道路交通為例，香港文匯報記者翻查了資料顯示，2011年至2021年間香港公路僅加長117公里，增長率略高於5%，但同期間香港領牌私家車數量由43.48萬輛飆升到59.92萬輛，道路建設遠遠落後於車輛增加的比例，令市民抱怨塞車的聲音此起彼落。而隨着近年各大城市加大公共基礎設施建設投資，新加坡及首爾兩市的人均擬建鐵路密度均數倍於香港，深圳及北京的部分交通基建指標亦趕超本港，香港的便利城市交通恐不再是一枝獨秀。

為延續香港交通優勢，同時釋放更多土地潛力，團結香港基金日前發表「交通基建先行 全面驅動新界北發展」策略性交通基建倡議，呼籲特區政府在粉嶺南、林村、大帽山、美孚沿線建設「南北幹道」公路；在林村、錦田南及北、元朗東南沿線建設「東西幹道」；以及在安樂村、羅湖南粉嶺、林村、大圍、美孚沿線建設「南北鐵路」，預計開發三條線路可釋放約2,000公頃土地，加上政府早前規劃的大型發展計劃，合共可提供約3,000公頃用地。

助三大CBD相連　促進港深人口流動

團結香港基金研究總監及土地及房屋研究主管葉文祺介紹，南北鐵路預計長度約21公里，與東鐵線計劃路段及北環線接駁，北向呈雙Y字型，分別貫穿兩個跨境口岸─羅湖及蓮塘，南向則連接美孚，直達九龍市區和「明日大嶼」，如此一來，深圳都市區、「北部都會區」及「明日大嶼」三大CBD（中心商業區）可直接相連，促進港深兩地人口流動。

除加強跨境交通外，南北鐵路亦能紓緩本地交通壓力。葉文祺指出，東鐵線部分路段車廂常年擁擠，特別是過海段開通後，早上繁忙時段情況更為嚴峻，南北鐵路可分流已飽和的東鐵線，在粉嶺及大圍均設中轉站，同時將「明日大嶼」鐵路網絡接駁至東鐵。

葉文祺並表示，相關倡議處於初步構想階段，暫未有預算及預計完工時間，「根據以往經驗，香港鐵路建設從諮詢至完工，通常需時20年至30年，效率不理想，希望未來基建可以打破陳規，全力提速。」

他續說，除大帽山外，道路及鐵路沿線土地基本都是有潛力的平地，亦不會破壞郊野公園，相信環境評估及技術上均為可行。至於經大帽山的南北幹道，他建議採用隧道形式，因香港早前已有類似穿山公路，在建設上富有經驗。

釋放大量用地　可建房屋惠民

團結香港基金高級副總裁兼公共政策研究院院長黃元山表示，以往特區政府在交通基建方面過度重視計算成本效益，例如可承載多少乘客及節省多少車程時間等，卻忽略了釋放沿線土地、帶動周邊地區發展的長遠經濟和社會效益，「今次倡議能夠聯動香港舊的都會區與兩個新區，並釋放大量用地，可興建房屋或發展不同產業，改善市民生活質素。」

3線路經林村　料可釋放300公頃地

（香港文匯報記者 唐文）在「兩幹道一鐵路」的建設方案中，團結香港基金主張3條線路均經過大埔林村，該處是在政府發展計劃之外，但基金認為屬具潛力發展用地，約可釋放300公頃土地。據基金早前發表的一份土地房屋政策研究報告顯示，林村是一處長條形土地，鄰近林村南華莆的用地毗連粉嶺公路，連接新界北和九龍，交通方便，用地範圍內有大量鄉村、植被及空置用地，發展方向應盡量融合當區的鄉村風貌。同時，林村坐擁郊野公園的美麗自然景觀及古樸的歷史文化資源，包括原居民宗族的圍村、歷史悠久的大宅、百年古廟及傳統市集等，只要加以適當保育，便可成為重要文旅景點，讓大眾得以繼續欣賞香港碩果僅存的歷史瑰寶。而林村附近的泰亨棕地群可與鄰近地區合併發展，提供3公頃用地以興建公營房屋。

至於兩條幹道的走線，南北幹道北面連接粉嶺公路及香園圍公路，南面則連接青沙公路，途經粉嶺市中心、粉嶺南、林村、大帽山及美孚，全長約18公里，包括大帽山隧道部分的12公里，沿線可釋放沙頭角、粉嶺南及林村附近的土地。東西幹道全長計劃為17.7公里，工程主要為擴闊現有粉錦公路，東面連接粉嶺公路及吐露港公路，可沿香園圍公路直達深圳蓮塘； 西面經港深西部通道接駁深圳前海，並連接擬建的屯門西繞道及11號幹線。兩條公路均可大大提升新界對外的聯繫。

盼解決新東北交通擠塞

在分流交通方面，南北幹道可分流大埔至沙田及市區的車流，吐露港公路、城門隧道、青沙公路、獅子山隧道和大老山隧道的擁堵情況，均能得到紓緩。東西幹道可分流往返屯門、元朗及大埔的交通，緩解即將飽和的9號幹線、元朗公路及吐露港公路路段。

團結香港基金高級副總裁兼公共政策研究院院長黃元山表示，制定有關倡議方案的初心並非只着眼於「明日大嶼」或「北部都會區」建設，亦希望解決新界東北部長久以來的交通擠塞問題，並與特區政府的「香港2030規劃遠景與策略」相互配合，透過策略性的交通基建，為新界提供更廣闊的發展空間。

劉國勳：方案可取　細節待商討

（香港文匯報記者 唐文）不同團體過去均曾針對新界北交通規劃提出建議，其中民建聯便於上月底提出興建「新南北幹線」、「北部快速通道」 兩條公路，以及「荃葵沙中央鐵路」、「新南北鐵路」兩條鐵路，以帶動「北部都會區」的人流、車流和物流發展（詳見香港文匯報8月30日A1版），與團結香港基金方案的走線選擇有所差異。提出上述建議的民建聯立法會議員劉國勳日前在接受香港文匯報訪問時表示，團結香港基金的方案亦有可取之處，相信大家都是朝着正確的大方向考慮，但交通基建的走線細節有待商討。他並透露，特區政府已就「北都區」的交通規劃展開內部研究，希望最遲不超過今年年底前向公眾交代。

團結基金思路與民建聯接近

劉國勳指初步來看，團結香港基金的思路與民建聯較為接近，惟交通發展重點有所不同，民建聯主要希望打通新界北部東西面的連接，重點走線經過打鼓嶺、香園圍及新田科技城（河套），盡量多利用口岸附近土地，由此促進港深交流，為未來香港在創科領域的發展打下基建基礎，但強調團結香港基金的方案亦有可取之處。

大規模基建可能對財政造成壓力，但劉國勳卻認為現代基建有多種籌措資金方式，其中以融資代替財政撥款便十分普遍，相信很多基金都會願意參與該類長遠有收益的項目，「公眾若願意購買有關基金，也可藉此獲得回報。」

他並引用港鐵早前「鐵路+物業」的發展模式指出，港鐵在興建鐵路的同時於地鐵站上蓋發展住宅、商場等地產項目，以此增進盈利，而公路建設同樣可採用類似模式，「道路建設的承辦商可在主幹道附近開發物業，政府亦可提供適當補貼。」

至於鐵路或公路的建造承辦商選擇，劉國勳希望引入競爭機制，因港鐵目前已接手北環線等大型項目，單一承辦商在短期內未必可負擔如此多基建工程，「多線同時推進會更有效率，特別是與內地接駁的跨境線路，特區政府可有更闊的選擇範圍。」

他並指出，雖然民建聯的建議中並未涉及粉嶺高爾夫球場，但若「北部都會區」整體規劃上有需求，他會支持回收高球場，因球場地處交通樽頸位，長期引起附近通勤者爭議，政府應該介入處理。