港鐵票價可加可減機制設立12年來，首次得出減幅，6月底起將減價1.7%。面對經濟逆境，本港的公共交通服務票價機制確實需要及時檢討調整，以更貼切地反映經濟環境和市民負擔能力的變化，體現公共交通票價機制照顧民生、讓市民得利的初衷。

港鐵6月底減票價1.7%，是設立可加可減機制以來首次減票價；遺憾的是，八達通乘客八折優惠星期四起改為九五折優惠，八達通乘客實際上比現時要多付一成九車費。港鐵從2010年設立可加可減機制起，一直有加無減；而政府早前又批准多家巴士公司下月4日起加價一成左右，市民的總體交通成本勢必逆市上升。

事實上，同樣作為公共交通服務，港鐵和巴士公司的票價機制並不一樣。自從設立可加可減機制後，港鐵每年就按照運輸業名義工資指數、通脹數據等等，計算出一個票價的加幅或減幅，直接公布實施。而巴士公司只需按照自身經營情況來申請加價，而不用考慮社會整體通脹。這就是港鐵減價、巴士加價的區別所在。

但無論是何種方式，現在看來，公共交通都有全面檢討票價調整機制的必要，關鍵是要彰顯公共交通的社會服務屬性，要更多地考慮普羅市民的負擔能力。尤其是在經濟大環境不好的時候，公共交通的票價調整，更加要充分考慮市民的負擔能力，不能將經營壓力透過票價調整全數向市民轉嫁。

新冠疫情持續一年多，失業率升至7.2%的17年高位，26萬人淪為失業大軍，大量打工仔面對減薪或放無薪假。但在這樣的情況下，乘客的總體交通負擔竟然仍要增加，無疑是令市民百上加斤。

無論是港鐵還是巴士，都享受着不同形式的政府補貼。例如港鐵有車站上蓋的物業發展專營權、巴士則有隧道費優惠等等。既為交通政策的受惠者，理應在經濟困難時期作出更大承擔。

現時政府都想方設法為基層市民提供支援措施，如果公共交通只顧自身的經營情況，不減反加，顯然有違公共交通服務的初衷。如果公共交通服務可以不理民生苦況，那麼市民不禁要反問，政府在經濟困境下，是否應該將對公共交通的補貼扣減，改為直接補貼市民呢？

因此，政府有必要全盤檢討現行的公共交通票價機制。一方面在票價公式中加入不同的元素，除了消費物價指數外，還應該考慮工資中位數、市民負擔水平、失業率等關係到市民真實收入水平的元素；另一方面，對於坐擁大量優質土地的港鐵公司而言，更應該將物業發展收益加入公式，用賣樓收益補貼鐵路運營成本。

有立法會議員和學者均指出，目前公共交通票價的可加可減機制設計太簡單，應加入更多元素，例如可加入失業率、工資中位數加幅等反映市民經濟狀況的元素。政府應認真考慮、採納有關建議，改善公共交通的票價調整機制，平衡社會環境、企業經營情況和乘客需求，令票價調整更合理、更照顧基層市民的出行需要。