京港高鐵雄商段開通　將構建京津冀、中原地帶、長江中游與大灣區新走廊

（香港文匯報記者 郭瀚林 北京報道）28日，全長552公里的京港高鐵雄安至商丘段正式開通運營。國鐵北京局計統部高級經濟師侯立波表示，該路段的開通運營，形成了從北京南下的第三條高鐵大通道，填補了京廣高鐵和京滬高鐵之間的路網空缺。

有業內人士進一步指出，京港高鐵未來全線完工後，將構建貫通中國南北的高速客運新走廊，將京津冀、中原地帶、長江中游與粵港澳大灣區更緊密鏈接起來。據《中長期鐵路網規劃》，京港高鐵作為中國「八縱八橫」高鐵網中的「一縱」，未來實現全線貫通後，將起自北京豐台站，經由雄安、合肥、南昌、深圳等地，終至香港西九龍站。

28日早8時06分，香港文匯報記者搭乘京港高鐵雄商段出京方向的首趟G3935次列車駛離北京。這段高鐵全線共設位於河北的雄安、衡水南、位於山東的聊城西、梁山、菏澤東、位於河南的商丘等16座車站，其中10座為新建車站。近年來，京港高鐵這條縱貫南北的鋼鐵新動脈正在加速鋪展。截止目前，雄安至商丘段、商丘至合肥段、合肥至安慶至九江段、南昌至贛州段、贛州至深圳段、深圳至香港段已建成運營。其餘路段中，南昌至九江段在建，北京豐台至雄安段項目正在積極有序推進前期工作。相關鐵路專家告訴香港文匯報記者，未來京港高鐵全線貫通後，將打通京津冀經中原地區、長江中游經濟帶，直達粵港澳大灣區的快速通道，便利沿線居民商旅通勤、跨境探親、旅遊出行，為全國區域經濟版圖帶來一次深刻重塑。

激活南北經濟循環全新活力

高鐵上，北京大學學生鐵路文化協會的吳爭同學對香港文匯報記者表示，他特意趕來體驗京港高鐵雄商段的首發列車。他發現，與主要串聯大城市的京滬、京廣高鐵不同，該路段的投入運營填補了兩條線路之間廣大縣城地區的高鐵空白。「車上許多旅客都有頻繁往返北京和老家的需求，京港高鐵雄商段開通之後，第一次讓他們擁有了進京的直達高鐵列車，這是一個非常便民的舉措。」

京港高鐵雄商段北起雄安站，經河北、山東、河南三省10市，終至商丘站。長期以來，冀中南平原、魯西南腹地與豫東地區都是中國重要的勞動力輸出地，因缺少直達主幹高鐵，「打工族」北上京津、南下灣區只能繞路換乘，耗費大量時間與精力。京港高鐵全線通車後，民眾異地團圓、周末出遊、商務通勤都更加從容。同時，京港高鐵還將打破資源流通堵點，讓京津冀的科創人才、中原的勞動力與農產品、廣東的製造業優勢、香港的國際出口更高效互聯互通，激活南北經濟循環的全新活力。

京港高鐵將「接棒」京九鐵路

1996年9月1日，京九鐵路全線通車，這條北起北京，南至香港的幹線鐵路，30年來累計發送旅客17.7億人次、貨物10.53億噸。現如今，京港高鐵正準備「接棒」。香港文匯報記者注意到，相隔30年的這兩條鐵路，都串聯起了多座中小城市。這些城市接入全國鐵路網後，本地特色產業得以走出地域、拓寬市場，同時承接南北優質資源與發展經驗，助力產業轉型升級，突破發展瓶頸。30年來，中國鐵路「變」的是速度與體驗，「不變」的則是暢通經濟往來、服務全體人民的總目標。

老鐵路人見證時速跨越式發展

國鐵濟南局濟南機務段退休司機郭新濟對香港文匯報記者說，1996年時自己曾駕駛京九鐵路聊城段首發列車南下。那時機車最快才跑120公里，聊城到商丘要跑5個多鐘頭，現在只需1個多鐘頭，快了不止四倍。「今天，復興號時速有350公里，是我們當年不敢想的。時代在發展，鐵路在進步，接力棒交到年輕同志們手裏，我們老一代鐵路人十分放心。祝願京港高鐵安全平穩運行，祝願中國鐵路越跑越寬廣。」

中國最北高鐵 哈伊線開通

香港文匯報訊（記者 王欣欣 黑龍江報道）9月28日，中國緯度最高、全年溫差最大、首條穿越多年島狀凍土區的高速鐵路——哈爾濱至伊春高速鐵路（哈伊高鐵）全線正式開通運營。這條設計時速250公里的高寒高鐵，穿越小興安嶺腹地，攻克極寒凍土、跨線施工、高寒站房建設等多項難題，將哈爾濱至伊春的鐵路運行時間從約7小時壓縮至最快1小時46分，徹底打通黑龍江北部交通大動脈，將中國高鐵版圖進一步向北拓展。

哈伊高鐵全線設哈爾濱、哈爾濱北、呼蘭北、興隆鎮西、綏化南、慶安南、鐵力、日月峽、伊春西9座車站，其中伊春西站是中國最北高鐵站。開通運營初期，每日安排動車組列車最高38列，伊春西站至北京朝陽站最快8小時46分鐘可達。哈爾濱至綏化間最快運42分鐘，哈伊高鐵成為城市間的「公交車」，產業協同、人才流動有了更高效的通道。

據介紹，哈伊高鐵是國家「八縱八橫」高速鐵路網京哈—京港澳通道的重要延伸，填補了黑龍江省北部高鐵交通空白，使中國北部高鐵網絡更加完整。作為國內首條穿越高寒島狀凍土區的高速鐵路，哈伊高鐵沿線冬季極端低溫可達零下40℃，全年溫差超70℃，零散分布14段共計5.8公里的島狀多年凍土帶，凍土層埋深3至6米，凍脹敏感、穩定性差、極易融沉，被視作高鐵建設的「禁區」。

「所謂多年凍土，實際就是地下深淺不一的冰塊，小的幾十米，大的五六百米，不僅土冰石混合物施工難度大，且夏天融化冬天冰凍。為了保證高鐵施工建設和穩定運行，我們採取的主要措施是小塊融化挖出，大塊就在地下安裝個『冰箱』，讓它常年冰凍。」黑龍江鐵路發展集團有限公司工程管理部副部長成永龍生動解釋道。普通施工工藝根本扛不住高寒凍土的反覆凍融擾動。為此，項目團隊組建專項攻關組，現場反覆試驗、聯合攻堅，首創「5%水泥+3%高性能抗凍脹改良劑」複合改良填料，成功填補中國島狀多年凍土區純粗粒填料施工研究空白，從材料源頭解決路基凍融變形難題。

國內首例高鐵橋樑多年凍土樁基施工

據介紹，橋樑樁基施工中，項目在國內首次應用超長雙層護筒施工工藝，內外護筒均深入凍土層，確保每根護筒穿越凍土層至少1米，並在雙層護筒間塗刷瀝青、填充隔溫材料，避免施工熱量對凍土層造成擾動，完成了國內首例高鐵橋樑多年凍土樁基施工。此外，建設團隊引入智能化保溫棚，將有效施工期延長3個月；採用墩身與破冰體一體澆築工藝搭配新型抗寒耐磨塗層，大幅提升橋墩抗冰衝擊、抗凍防滲性能。

針對冬季極端低溫可達零下40℃的嚴寒氣候，中鐵建設伊春西站項目負責人施欽偉介紹，建設團隊給伊春西站這座最北高鐵站穿上了「防寒鎧甲」：窗戶採用三層玻璃搭配雙重中空隔熱層，外牆加厚保溫層，嚴密封堵冷風滲透縫隙。站房設計以「林海雪原，松韻龍騰」為主題，屋頂曲線呼應小興安嶺群山起伏，超大弧度坡屋頂最大坡度近76度，兼具美學表達與快速排雪功能。建設團隊針對性優化施工工藝，採用高強度耐寒建材，優化站房密封保溫結構，強化站台、雨棚、通道的防積雪、抗凍脹設計，有效抵禦極寒天氣與凍土形變帶來的影響。