借鑑上海「空鐵聯運」 港深連結聯通大灣區

葉文祺 團結香港基金副總裁兼公共政策研究院執行總監 梁躍昊 團結香港基金土地及房屋研究主管 郝亮 團結香港基金研究員

2024年底，上海市域機場聯絡線（聯絡線）正式開通。這條最高時速達160公里的嶄新鐵路，將虹橋與浦東兩大樞紐的通行時間壓縮至約40分鐘。然而，上海要展示的，從來不只是速度。這條聯絡線將航空、高鐵、城際與地鐵編織成一張「空鐵巨網」，讓長三角腹地客流以更低的換乘成本接入國際航網，推動機場發展從單點擴容，邁向機場群的系統協同。

從單點到群網思維 從擴建到系統協同

深入剖析上海聯絡線的布局，一方面打通以國內航線與高鐵接駁見長的虹橋和以國際航線為主的浦東；另一方面通過銜接建設中的高鐵樞紐上海東站，將國家高鐵網絡的廣闊腹地與國際航空門戶緊密對接。更關鍵的是，上海東站首次引入了「航空模塊」，從鐵路出站閘機至安檢口僅約250米，旅客可直接辦理登機和行李託運後，無縫前往登機口。當人流、物流、訊息流在樞紐內順暢轉換，上海便可更高效聯通長三角內陸城市與全球市場，服務國家「雙循環」戰略。

長三角的成功案例，側面反映粵港澳大灣區（大灣區）當前的挑戰與機遇。2024年，大灣區機場群旅客吞吐量突破2.14億人次，航空需求強勁、空域資源日趨緊張。在此背景下，提升整體競爭力的關鍵，已不再是各機場單打獨鬥式擴容，而在於如何以高效、具韌性且更低成本的地面交通網絡，將客源導向最合適的航線，滿足跨城出行與無縫轉機需求。

中央在「十五五」規劃建議中強調加強基礎設施統籌規劃；廣東省委亦在早前公布的省「十五五」規劃建議中提出建設「軌道上的大灣區」，加快打造「3+4+8」世界級機場群。這些均清晰說明機場建設必須超越加跑道、擴大樓的傳統思維，轉向以系統視角，通過關鍵基建將區內機場由分散的「點」組織成高效協同的「網」。

港深一線接通國網 空鐵動脈聯通灣區

香港作為國家確立的國際航空樞紐，擁有成熟多元的國際航線網絡；深圳機場則在國內幹線網絡上優勢突出，本可形成大灣區版的「浦東＋虹橋」天然組合。然而現實是，兩大樞紐之間仍欠缺點對點直達鐵路，旅客往來需要多段接駁、反覆轉乘，行李與通關亦難以銜接。地面聯通的瓶頸，嚴重制約了港深協同潛力的釋放，也令大灣區機場群的系統優勢難以充分發揮。

要破解「強樞紐、弱聯通」的困局，關鍵在於推進建設港深機場聯絡線。借鑑上海經驗，這條鐵路可以即將上馬的港深西部鐵路為基礎，分別從規劃中的深圳前海終點站延伸至深圳寶安機場，及將其香港段的終點由洪水橋延伸至香港機場。這可通過未來在深圳機場的高鐵站，將內地廣闊腹地客源無縫銜接至香港的國際航網。同時，港深之間穩定、快速的直達連接，有助於把目前外溢至仁川、新加坡等海外樞紐的轉機需求留在大灣區內完成，從多個維度「把餅做大」。

對深圳及其他內地城市而言，此舉可借助香港成熟的國際網絡、專業服務和制度優勢，更高效地「引進來、走出去」，既方便內地企業和旅客通過港深雙樞紐連接全球，也能吸引更多香港居民及國際旅客經此北上南下，促進區域消費與產業合作，形成更具活力的經濟雙循環。

以鐵為脈強化聯通 以港為門拓外循環

上海機場聯絡線的成功證明，在大型城市群中，只有實現機場與軌道交通的深度融合，才能將客流、資源與制度優勢轉化為國家級的競爭力。對大灣區而言，建設港深機場聯絡線，不僅是回應市民對便捷出行的期盼，更是香港主動對接國家「十五五」規劃，以基建「硬聯通」支撑大灣區對外開放「軟實力」的關鍵一步。

機遇之窗稍縱即逝，唯有果斷推動這一戰略性聯通，積極聯手大灣區兄弟城市，方能共同構建「軌道上的世界級機場群」。這既是香港主動對接「十五五」規劃、深度參與粵港澳大灣區建設，以及更好融入和服務國家發展大局的積極響應，也是保障自身繁榮的長遠投資，從而在貢獻國家與推動自身發展中取得關鍵共贏。