近年，香港街頭行駛的氫能巴士日漸增多，讓筆者好奇，這種「排水不排碳」 的交通工具，何時能走進尋常百姓家，成為主流私家車？從早期無法穿越隧道的限制，到如今政策逐步鬆綁，氫能車的發展歷程充滿突破與挑戰，其能否普及、是否真正環保，值得深入探討。
氫能車的推廣曾受限於安全與法規雙重瓶頸。氫氣在香港《危險品條例》中被列為規管危險品，而早期缺乏專門規範氫能作為燃料安全使用的法例，加上氫氣易燃易爆的特性 —— 其在空氣中的爆炸濃度範圍為 4%至75%，隧道等密閉空間若發生洩漏，易形成危險氫雲，因此氫能車長期被禁止進入隧道。氫能巴士過海甚至一度需要依賴渡輪運輸，直至 2024 年 7 月《氣體安全條例》修訂完善，氫能監管框架逐步建立，本港氫能巴士成功駛過多個隧道，標誌着安全驗證與法規建設取得關鍵突破。
「綠氫」才可實現零碳排放
從環保角度來看，在行駛階段，氫能車通過燃料電池讓氫氣與氧氣發生電化學反應，僅排放水蒸氣和小量熱能，無一氧化碳、氮氧化物等有害氣體，也無溫室氣體釋放，堪稱移動的「空氣淨化器」，這一優勢是傳統燃油車無法比擬的。
不過，嚴格而言並非所有的氫能都是「零排放」，氫能車的環保價值，核心取決於氫氣的製取方式。全球目前95%以上的氫氣為「灰氫」，通過天然氣等化石能源重整製取，過程中會釋放大量二氧化碳，本質是將污染從行駛端轉移到製氫端；「藍氫」雖採用碳捕捉技術，但無法實現100%回收，仍存在溫室氣體洩漏風險；只有「綠氫」—— 利用太陽能、風能等可再生能源電解水製取，才能實現全鏈條零碳排放，可惜其當前產量不足全球氫總量的5%，成本居高不下，尚未大規模商用。
此外，氫氣密度極低，需通過高壓壓縮或-253℃低溫液化儲存運輸，這兩個過程均消耗大量電能，長距離運輸還會產生額外碳排放。
現時，氫能車的發展重心正偏向商用領域。車企將資源投向重型貨車、長途運輸等場景，因為氫能車加氫快，3分鐘至5分鐘就完成，可以再上路；續航穩，普遍超 600 公里，在這些場景中更能突顯價值。
而在私家車方面，在電動車已形成成熟的產業鏈與充電網絡之際，氫能車短期內難以撼動其主流地位。截至2024年6月，中國作為全球加氫站數量最多的國家，僅建成457座。香港的加氫站建設同樣處於起步階段，雖有元朗凹頭公眾加氫站即將啟動運作試驗，但距離形成便民網絡仍有漫長距離。
值得關注的是，香港政府正積極推動氫能發展，制訂並依據《香港氫能發展策略》成立跨部門工作小組，原則上同意26個氫能試驗項目，包括跨境氫燃料貨車、旅遊巴試點，以及氫能發電供電動車充電等應用場景；《2025年氣體安全（修訂）條例草案》的推進，也將進一步完善氫能安全監管。這些舉措為氫能在特定領域的應用奠定了基礎。
綜上所述，氫能車環保價值的實現依賴綠氫技術突破與產業鏈優化，可期未來在商用領域發揮優勢，與電動車形成互補；但短期內，氫能私家車走向日常仍需等待技術、成本與基礎設施的多重突破，而這無疑需要漫長的時間與持續的投入。
●鄭家寶 中華基督教會蒙黃花沃紀念小學校長，教育評議會副主席
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