「美國正透過『政府干預』手段，彌補其在船舶製造和物流效率方面的劣勢。」內地經濟學家宋清輝認為，「港口費」將航運、港口問題「武器化」，是對中國供應鏈和貿易優勢的非傳統遏制手段，本質是赤裸裸的貿易保護主義。「港口費」對中國造船公司、航運市場的衝擊有限，但具體影響因細分領域有所不同。
宋清輝分析，對集運行業而言，「港口費」直接提高了中國船舶靠港美國的成本，但市場份額不會迅速改變，大部分新增成本，最終將由美國進口商和消費者承擔。至於油運行業，中國油輪大多運輸原油或成品油，鑒於油輪大多停靠「點對點」碼頭，因此總體影響相對較小。對於乾散貨運行業，中國企業有較強的定價和航線選擇能力，「港口費」亦難根本改變中國企業的貿易模式。
宋清輝進一步指出，中國船舶製造業正處在「量質齊升」的全球領導者地位，國際競爭力也從「規模優勢」轉向「規模與技術並重」，整個行業強大的中長期韌性和發展後勁主要體現在三方面。首先，中國有全球最完整、成本最優的船舶配套產業鏈，即使面對複雜的國際環境，亦能確保原材料和零部件的穩定供應，這是美、日、韓難以比擬的強大韌性來源。其次，中國在深海養殖工船、「夢想」號等領域的突破，體現了對高技術、高附加值船型的研發投入，是面向未來綠色航運、海洋科技的巨大發展後勁。最後，國家政策、資金和產業扶持，將為船舶製造業提供長期穩定的發展動力。
美造船業徘徊0.1% 幾被淘汰出全球競爭
在宋清輝看來，美國船舶製造業無法與中國比肩，甚至已陷入發展瓶頸。他舉例說，美國的新造商船完工量連續多年徘徊在0.1%左右，預示美國商船幾乎被淘汰出全球競爭。與此同時，在建造同類型集裝箱船時，美國的成本是中、韓的2至8倍，美國商船在國際市場並不具價格競爭力。此外，現時美國用工成本遠超亞洲，由於缺乏規模化配套供應鏈，美國無法實現經濟效益和規模效應。美國船東也早習慣了在全球低成本亞洲市場採購船隻，其國內亦嚴重缺乏有力的商業船隊訂單來支撐本土船廠的規模化運營。
「中國有全球最繁忙的港口網絡、龐大的海運市場，這是反制美國的最大底氣。」宋清輝提醒，中國的反制措施有強大威懾力，將對嚴重依賴中國市場的美國船公司及貨運代理商造成更大衝擊。他相信，中美在船舶運輸領域的博弈或成常態，反制措施既是經濟手段，也是外交籌碼，「面對中國造船業的壓倒性優勢，美國也只能通過『港口費』、『補貼』等非市場化手段予以干預。」
0 / 255