（香港文匯報記者 夏微 上海報道）昨日上午10時32分，中國東方航空使用中國商飛全球首架交付的C919大型客機，執行MU9191航班，從上海虹橋機場飛往北京首都國際機場，開啟這一機型全球首次商業載客飛行。當日12點31分，航班平穩降落在北京首都國際機場，穿過象徵民航最高禮儀的「水門」，受到現場熱烈歡呼。機上近130名旅客共同見證了C919圓滿完成首個商業航班飛行，標誌着該機型正式進入民航市場，開啟市場化運營、產業化發展新征程。 

28日早上8時許，眾多受邀嘉賓、媒體記者和工作人員陸續來到東航位於虹橋機場的機庫參與C919首航儀式。在首航儀式上，中國東方航空集團有限公司總經理、黨組副書記李養表示，中國東航作為C919飛機全球首發用戶，自去年12月9日首架C919飛機正式入列東航以來，已經完成近200小時的驗證飛行。

首航乘客十分激動

首航儀式後，眾人移步至機庫外，編號為B-919A的C919飛機赫然映入眼簾。國產大飛機前，大家爭先恐後合影留念，而有幸搭乘首航的旅客們也陸續登機。

原本在拉薩休假的杜先生26日接到東航來電通知他抽中了C919首航的資格後當即取消了周末的遊玩計劃，27日趕着晚班飛機從拉薩飛回上海。28日，杜先生6時40分就到了虹橋機場，「很驚喜，沒有想到還能參加首航儀式。」另一邊，有幸成為跟機媒體的劉先生也表示十分激動能夠見證這一偉大時刻。

伴隨着旅客的登機體驗，更多C919客艙細節曝光。一方面，公務艙、經濟艙段均選用完全自主研發的新一代國產客艙座椅。其中，8個公務艙座椅為全鋁合金框架結構，採用搖籃式設計，後靠可達120度、前後座椅間距超過1米；156個經濟艙座位設計採用3-3布局；C919客艙擁有2.25米的過道高度，旅客能感受到舒適的頂部和前方視覺空間。

另一方面，飛機客艙選裝了共20個12英寸吊裝顯示器，支持高清1080P電影放映，這也是東航單通道機隊首次引入1080P的節目裝載。東航還專門為C919拍攝了「國色染山河，目之所及皆美好」為主題的專屬航空安全須知視頻。

波音空客發文祝賀

28日，C919圓滿完成載客首飛後，波音公司及空中客車公司分別在官方微博發文，向中國東方航空和中國商飛致以祝賀！中國商飛發布評論表示感謝。

「C919飛機開啟商業首航，是夢想照進現實的時刻。」在中國東航黨組成員、副總經理馮德華看來，這意味着C919的「研發、製造、取證、投運」全面貫通，中國民航正式開始商業運營中國的大飛機；意味着C919的「空中體驗」正式走進廣大消費者，中外旅客都有機會來「坐一坐、看一看、飛一飛」。

建百人專業保障團隊

東航方面表示，已專門成立了C919飛行部、客艙部，設立了C919簽派放行席位、專職工程管理崗位、國產飛機維修管理中心等專業部門。目前培養了可直接參與C919運行的飛行人員共12人，其中機長10名，巡航機長2名；已有36名客艙乘務員、27名飛行簽派員、19名性能工程師、20名C919工程管理工程師等，能夠滿足商業運行初期需求。

值得一提的是，執飛C919首個商業航班的機長為東航C919飛行部總經理趙宏兵。而2022年12月9日東航從中國商飛接收C919客機時，正是趙宏兵機長進行的「首秀飛行」。趙宏兵表示，「商業首航我更加激動、心潮澎湃，相比於交付首秀飛行、驗證飛行，今天的首航飛行『大不一樣』。因為客艙裏有很多旅客朋友們，他們是第一次乘坐上C919大型客機，第一次親眼近距離觀看飛機的設計和體驗細節。」趙宏兵稱，為了旅客的這個「第一次」，東航人真的做了很多精心的準備。「作為民航首批C919飛行員，我們有信心飛好每一個航班。」

28日傍晚16時34分，C919飛機從北京首都機場飛抵上海虹橋。從29日起，東航首架C919將在上海虹橋—成都天府航線上實施初始商業運行。後續隨着該機型的陸續引進，逐步擴展投放到更多的航線。

技術亮點

超臨界機翼：採用中國首次自主研製的超臨界機翼，既能適應高速巡航飛行，又能保持較高氣動效率。

先進的「神經中樞」：航電系統被稱為飛機的「神經中樞」， C919航電系統做了大量改進創新，通信、記錄、導航、核心處理、客艙、機載維護和信息系統等更加先進。

飛行員視野更開闊：採用4塊大型風擋玻璃（傳統為6塊），飛行員視野更開闊，流線型的設計使得飛行阻力更小更加省油。

採用先進複合材料：採用大量先進的複合材料和第三代鋁鋰合金等，提高燃油效率和減輕飛機重量。

乘坐更舒適：增寬3聯座椅的中間座位、採用下拉式行李艙設計……乘坐環境更為舒適。

專家解讀|實現更多零部件自主 逐步提高國產化率

C919飛機成功投入商業運營不僅令國人歡欣鼓舞，更是備受國際關注。不少航空業內人士表示，C919飛機的「入局」將打破多年來的雙寡頭壟斷局面。當前，C919飛機商業首航成功已是在民用航空領域向前邁進了一大步，未來需要聚焦的是進一步提升國產大飛機的國產化率，以及在國內市場商業運作成熟後，進一步邁向全球。

摸着石頭過河

控制律技術歷來是發達國家嚴格限制出口與轉讓的關鍵技術。由於國內之前研發的民用飛機都沒有採用過閉環控制律的電傳操縱系統，所以相應領域的研究幾乎為零。C919的研發人員只好按照國外資料，嘗試性地提一部分，摸着石頭過河。隨着工作的開展，一旦有設計的修改，很多工作就要重來一遍。

民航領域專家林智傑認為，經過無數「大飛機人」的努力，如今C919投入商業運營，無疑為全球的幹線飛機市場提供了新的產品選擇，打破了此前波音和空客的雙寡頭壟斷，促進了民用飛機市場的良性競爭。

作為中國首次按照國際通行適航標準自行研製、具有自主知識產權的噴氣式幹線客機，C919飛機運用了許多全新的技術，並實現了許多關鍵核心技術的突破，在此過程中，國內民機研製能力得到了充分的提升。

實現從無到有

以全機結構載荷傳遞的中樞——中機身/中央翼、副翼部段為例，該部段包含零件8,200多個，涉及工裝3,400多項，為了提高全機性能，減輕結構重量，中機身/中央翼部段大量選用第三代鋁鋰合金、2024HDT高損傷容限鋁合金材料及超大型鈦合金鍛件，這在國內民航機應用上尚屬首次。副翼部段位於機翼外側後緣，是飛機的主要操縱面，複合材料用量達到了80%。從完成初步方案論證到總裝下線，該部段研製歷時六年。

此外，C919的主起落架使用的特種鋼材300M型鋼，此前長期被發達國家壟斷。而為了C919國產大飛機，上海寶鋼用了5年時間，實現了從無到有的突破，獲得了航材供應商世界最高標準的認證，而且成本比外國貨降低了50%。

在林智傑看來，隨着國產大飛機商業運行和批量的生產，它的影響將更為深遠，「能帶動一整條飛機製造產業鏈的發展。」不過林智傑也坦言，「現在整體自主知識產權已經有了，但目前發動機、APU等還是進口的，下一步國產大飛機就是要不斷攻堅，實現更多零部件國產，逐步提高C919的國產化率。」