東九龍捷運「掘頭路」 或「塞爆」觀塘線

（香港文匯報記者 張弦）早於2014年提出的「東九龍過山線」終於有發展眉目。工聯會昨日約見運輸及物流局了解最新進度，並引述局方消息指，特區政府擬在東九龍興建「高架無軌捷運系統」。工聯會立法會議員鄧家彪指，初步走線6個站點，連接彩虹東站至寶達站，途經彩雲、順利、順安、秀茂坪，或由政府出資興建。他質疑該計劃的成本效益，因該捷運系統未有與觀塘線接駁，加上寶達站附近人口較少，相信建成後會集中人流由寶達邨往彩虹東站，再徒步往觀塘線彩虹站，恐「塞爆」觀塘線，卻甚少有人流往寶達站。工聯會建議將該系統延伸至油塘、將軍澳、慈雲山等地，形成雙循環以分散人流。 

工聯會立法會議員鄧家彪、陸頌雄及工聯會九東團隊昨日約見運輸及物流局，討論「東九龍過山線」的最新進度。鄧家彪引述政府消息指，「東九龍過山線」將以高架無軌捷運系統形式興建，初步走線有6個站點，位於新清水灣道原聖約瑟安老院的彩虹東站是首站，之後是彩雲站、順利站、順安站、秀茂坪站及尾站寶達站，政府將於彩虹東站興建約100米的行人通道接駁到觀塘線彩虹站。

鄧家彪指，政府近數個月聽取地區及專業技術意見，期望於今年上半年公布可行性研究報告，並表示會多聽取地區人士意見，盡力完善東九龍捷運的路線規劃，滿足當區居民的期望，項目可能需要政府全資興建。

單向系統效益不彰

他指出，目前構思的走線由彩虹東站至寶達站是單向系統，但他形容寶達站是「掘頭路」，因為該站沒有接駁其他重鐵系統，不能便捷居民出行，難以應付客流量及達到經濟效益，「屆時返工時間，需要過海或前往九龍區的居民都只能使用該捷運系統北上彩虹東站，再行去觀塘線彩虹站轉車，勢必塞爆。」而且大批人流由寶達邨到彩虹站，列車在寶達站開出時或已客滿，中間四站居民未必可以上車，而從彩虹東回到寶達的人流甚少，「這種單向人流是一種浪費。」

他建議，寶達站向東延至藍田、油塘，彩虹站亦可考慮向西接駁至慈雲山，形成「雙循環」才可更有效分散人流及利用系統。

香港鐵路運輸專業人員協會主席張年生向香港文匯報表示，現時順利站、順安站、寶達邨一帶居民要過海，均是坐小巴或巴士去到藍田站或觀塘站轉港鐵，若按這個初步路線落成，屆時或有十幾萬人湧至觀塘線彩虹站過海，加重彩虹站負擔。他認為可以向東延伸至油塘站，讓寶達邨附近的居民向東乘坐觀塘線過海，向北上彩虹站的乘客則可前往九龍區，「若寶達站接駁至油塘站難度太大，亦可以考慮接駁至藍田、將軍澳或寶琳，以達至分散人流的效果。」他透露，政府回應他們意見時，表示了解工聯會及東九龍居民的憂慮，將會進一步研究寶達站後的接駁系統。

工聯會九龍東團隊表示，「東九龍過山線」已經醞釀超過十年，期望政府能夠早日公開「時間表」讓市民確切知道過山線的落成時間。團隊又期望政府能夠多聽取區內居民的訴求、鐵路專家的意見，以讓「東九龍過山線」滿足市民期望。

議員冀政府研採用「單軌」

特區政府「東九龍過山線」初步構思棄用早前的「單軌鐵路」方案，立法會議員陸頌雄指出單軌鐵路的載客量比捷運多一倍，仍值得政府探索其技術的可能性，以增加載客量及減低興建成本。有專家則批評政府仍然以運輸需求帶動鐵路規劃是本末倒置，認為政府應改變思維兼有前瞻性進行鐵路規劃，並且不應只考慮輕鐵（ART）或公車捷運系統（BRT）兩個車輛模式。

陸頌雄表示，政府基於消防理由未有考慮採用「單軌鐵路」技術令人失望。他指，單軌鐵路的載客量比捷運多，可以緩解九龍東居民的交通需求，而現時無論是ART系統或BRT系統，路道需闊約15米，要興建天橋配合其獨立行駛，相反單軌只約5米，佔地面積較少，興建成本會更低，或有利於克服碧雲道山勢高，令消防及救援方面有困難的問題。

他又指，很多有嚴格安全要求的歐洲國家均使用單軌，質疑為何香港不行，陸頌雄期望政府參考外地的例子，與消防處作詳細研究，探索採用「單軌」的可行性。

香港鐵路運輸專業人員協會主席張年生表示，政府嘗試考慮不同鐵路模式值得鼓勵。不過他指出，政府在規劃東九龍捷運時仍以「運輸需求」帶動鐵路建設，這種模式往往令鐵路發展滯後，以將軍澳線為例，居民苦等30年終有鐵路，然後結果仍是「塞到爆」，可見政府忽略未來需求增長。

他批評政府現時要符合經濟效益才考慮興建鐵路是「本末倒置」，認為政府思維應有所改變兼更有前瞻性，要了解到鐵路規劃可帶動經濟效益，期望政府能夠改變思維，即「基建先行」以鐵路帶動經濟效益、創造流量，方能滿足市民的交通需求。

他建議政府不應只考慮目前ART或BRT兩個車輛模式，並舉例指澳門的單軌、輕軌系統亦有其優勢，單軌方案更可解決政府一直強調的鐵路「爬山力」不足的問題。