（香港文匯網記者 劉凝哲 北京報道）5月15日，中國首次火星探測任務天問一號探測器在火星烏托邦平原南部預選着陸區着陸，在火星上首次留下中國印跡，邁出了中國星際探測征程的重要一步。

據介紹，天問一號探測器自 2020 年 7 月 23 日成功發射，精確入軌後，已按預定飛行程序在軌飛行了約 295 天；自 2021 年 2 月 10 日成功環繞火星後，相繼完成了着陸區預探測、軌道維持、自檢等關鍵飛行控制任務，期間能源平衡，狀態穩定，各分系統工作正常；5 月 15 日凌晨，天問一號探測器在停泊軌道實施降軌，機動至火星進入軌道。着陸巡視器與環繞器分離。歷經約3小時飛行後，進入火星大氣，經過約9分鐘的減速、懸停避障和緩衝，成功軟着陸於火星烏托邦平原南部預選着陸區。

與月球探測任務相比，火星探測不僅要面臨最遠 4 億公里的遙遠距離，而且火星環境與地球環境有較大差異且不確定，此外，由於沒有火星大氣模擬實測手段，也沒有經過飛行驗證後的數據，火星大氣稀薄受季節、夜晝、火星風暴等影響非常不穩定；火星表面地形複雜，遍布岩石、斜坡、溝壑等障礙物；火星塵暴較地球更為嚴重。這些因素給着陸火星帶來了極大難題，安全着陸風險非常高。要想平安穩定地降落到火星表面，首當其衝的問題就是讓高速奔馳的天問一號減速。

「超音速降落傘是減速技術中難度最大的一個環節，天問一號在使用降落傘時要保證在超音速、低密度、低動壓下打開，而這個過程存在開傘困難、開傘不穩定等問題。」航天科技集團五院天問一號探測器總體主任設計師王闖介紹說，「 由於火星大氣非常稀薄，進入火星時要求探測器的氣動外形具備高效的減速性能，同時需要更輕量化的防熱材料。」

除了減速設計，火星進入方案的選擇也至關重要，甚至可以說決定「生死」。因為，從開始踏上進入點的那一刻起，「天問一號」就迎來了此次探火旅程中最為兇險、最為驚心動魄的「恐怖 9 分鐘」。目前，人類火星探測任務成功率僅有五成左右，大部分失敗都是折戟在「進入/下降/着陸（簡稱EDL）」這一階段。航天科技集團五院天問一號探測器總設計師孫澤洲表示，火星探測最大的難點就是 EDL，這個過程需要融合氣動外形、降落傘、發動機、多級減速和着陸反衝等多項技術才能實施軟着陸。每個環節都必須確保精準無誤，差一秒都可能造成整個任務的失敗。

為此，早在EDL前，天問一號在火星停泊軌道上就對着陸區進行了詳查預探測，獲取了大量的着陸區地形地貌的數據，並對火星塵暴發生的概率進行了評估；同時，火星探測器繼承了嫦娥三號、四號、五號成熟的懸停、避障技術，以確保安全着陸。在上述這些措施的基礎上，中國還在國際上首次採用了基於配平翼的彈道-升力式進入方案，以降低火星大氣參數不確定性帶來的風險，提高適應能力。

「天問一號」火星探測器從火星大氣層外緣通過軟着陸的方式降落到火星表面，整個着陸過程步步驚心，技術十分複雜，大致分為以下幾個步驟，先是探測器瞄準進入火星大氣層的一個狹窄的進入走廊，接着氣動減速，然後火星專用降落傘展開；待降落傘完成使命後，探測器拋掉大底和背罩，露出着陸平台和火星車；大推力發機動開始工作，探測器觀察地面，尋找最安全的具體着陸地點；最後四條着陸腿穩穩降落在火星表面。整個過程，短暫又複雜，地面完全沒有干預的機會，完全靠「天問一號」自主決定各個動作執行的時機。

據介紹，天問一號着陸巡視器與環繞器分離後，環繞器進行升軌，返回停泊軌道，為着陸巡視器的後續探測任務提供中繼通信，搭建起地球和火星之間的通信橋樑。後續，「祝融號」火星車將依次開展對着陸點全局成像、自檢、駛離着陸平台並開展巡視探測。