文/鄧飛
荃灣如心酒店早前發生致命交通意外，再度將本港高齡司機的問題推上社會焦點。一名年屆八十的士司機疑因身體不適失控，撞斃一名菲律賓籍遊客，令人痛心之餘，也揭示了制度缺口。
據運輸署數字，截至2022年底，本港60歲或以上司機高達12萬人，佔商用車司機總數近六成；70歲或以上的士司機涉意外人數，更由2011年的約百多宗，急升至2021年的418宗，十年間幾近翻四倍。這些數字無疑是一個警號，凸顯改革措施不能一拖再拖。
運輸及物流局局長陳美寶曾就事件回應，指政府去年已建議將商用車司機體檢年齡由70歲降至65歲，並改為「一年一檢」。她強調相關工作「一直未停」，已大致完成。運輸署亦成立由醫學界代表組成的專家小組，建議檢測範圍更科學化，除視力、視野及青光眼之外，還納入聽力、認知障礙，以及留意慢性病藥物對肌肉反應與反應速度的影響。當局正着手更新體檢證明書及制定統一指引，目標在明年首季提交立法會審議，並積極探討加快立法。
誠然，從國際經驗來看，本港的步伐確實相對落後。以新加坡為例，65歲以上的職業司機必須每年接受健康評估；75歲以上更需額外通過職能評估和路試，才能續牌。另外，日本亦對高齡駕駛者設有認知功能測試及定期視力檢查，這些制度共同之處，是不再單純以「年齡」劃界，而是更科學地聚焦健康與功能狀況。相比之下，本港現行「70歲以上駕駛者續牌須三年一檢」的要求，無疑是過於寬鬆。
然而，單靠體檢並不足以徹底化解風險。本港不少的士司機屬「單打獨鬥」，長時間營運導致精神疲勞，對高齡司機更是沉重負擔。若再疊加高齡司機可能出現的反應遲緩，事故風險自然成倍增加。因此，除了在醫療檢測上加強，政府亦應與車隊合作，考慮引入類似「健康工時管理」制度，強制車隊須記錄及限制高齡司機連續駕駛時數，並安排休息時間。尤其在夜班與長途駕駛，更須嚴格把關。政府亦可透過補貼與政策誘因，鼓勵業界採用智慧車載監控系統，即時提醒司機打瞌睡或偏離車道，預防事故。
值得注意的是，業界早已意識到問題。香港的士小巴商總會曾建議，安全駕駛應以健康狀態為核心，而非單純「以年齡劃線」。他們亦正編製駕駛健康指引手冊，並籌劃與醫療機構合作，為會員司機提供優惠體檢，甚至倡導「以健康取代年齡」的新發牌理念。這種由業界自發推動的改革，若能與政府新措施互相配合，將更易為前線司機所接受。
不過，任何制度收緊，都必然牽涉成本與阻力。高齡的士司機多數收入不高，醫療開支往往成為沉重負擔。若強制性檢測卻缺乏配套，恐怕會令部分司機「被迫退場」，引發營運人手短缺。政府若真心推動改革，便不能只是一紙命令，還須考慮提供體檢補貼、設立專屬醫療評估服務，以及推動車隊健康支援，減輕基層司機壓力，方能令政策落地見效。
高齡司機問題的本質，是公共安全與生計之間的平衡。道路安全容不得僥倖，制度亦不可拖延。荃灣的奪命事故已是又一個沉重警鐘，若再坐視不理，未來仍難免重演同樣的悲劇。香港必須加快步伐，從「三年一檢」走向「一年一檢」，從「單一體檢」邁向「多重功能評估」，並透過科技與車隊管理，補上最後的防線。唯有如此，我們才能真正守護駕駛者與市民的生命安全。
（作者為立法會議員、全國港澳研究會理事、教聯會副會長）
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