余晶煒 政策研究員

貿易及物流業是香港四大經濟支柱之一。香港以低稅率及簡單稅制、清關方便、船舶融資及資本市場成熟之優勢，成為國際海運中轉樞紐及全球第四大船舶註冊地。然而香港海運貨櫃吞吐量已從昔日的全球第一跌至第十位，僅為雄踞榜首的上海港的三成、排名第五的深圳港的一半。香港「海運連結性指數」(LSCI) 逐年下滑並被內地繼續拋離；與內地港口的「整體聯繫強度」亦顯著下降，由全國性樞紐港退化為珠三角地區的二線樞紐港，被珠三角一線樞紐港——深圳港超越。香港註冊船舶總噸位增長緩慢，船舶保險公司數目遞減。葵青貨櫃碼頭貨櫃場空置率問題引起關注。

航運聯盟棄港影響海運增長

葵青貨櫃碼頭智能化程度及處理效率低於內地許多港口，增加物流成本和延誤風險。香港的貨櫃處理費用高達深圳的一倍及上海的四倍。隨着深圳港、上海洋山港等擴大對外開放、引入先進技術並建設成為國際航運中心，乃至向客戶提供經濟誘因，加上未來的海南洋浦自貿港發展勢頭猛，香港海運業務或進一步被蠶食。

環球經濟低迷令物流需求不振、中美貿易摩擦令內地產業部分外移、紅海危機等地緣政治風險加上北美港口擁堵導致準班率下滑、承運人因改用低硫燃料承受更高的貨運成本，是香港航運業困境的外因。隨着航運聯盟為削減成本、降低風險、提高準班率而拋棄香港，香港的轉口業務也日漸萎縮。

即使香港機場是全球最繁忙的貨運機場，但空運貨運量過去十年的年均複合增長率 (CAGR) 只有千分之四，並不比負百分之五的海運增長出色多少，遑論前者總值不及後者的百分之四，以空運支撐香港物流產業無疑杯水車薪。

重置葵涌碼頭提升航運實力

貨櫃吞吐量與高端航運服務密切相關。航運產業升級首先就應增加吞吐量，這離不開港口基建升級。筆者建議在屯門龍鼓灘興建智能化、自動化的貨櫃碼頭替代老舊的葵青貨櫃碼頭。

龍鼓灘貨櫃碼頭較葵青貨櫃碼頭更近深圳蛇口港及廣州南沙港，有利於整合為廣深港港口群，並與研究中的萬山群島深水港聯動，促進灣區港口一體化。灣區港口在協同效應下可避免價格戰，透過優勢互補促進港口活力與城市經濟的雙向帶動作用。而與上海港及寧波舟山港結盟，有望進一步增加灣區航運網絡韌性。

龍鼓灘貨櫃碼頭相比葵青貨櫃碼頭航線更短、航道更寬闊。龍鼓灘貨櫃碼頭亦可與深圳及香港機場以深圳灣大橋和屯門至赤鱲角連接路實現海空聯運。智能與自動化技術將大幅提升貨櫃處理效率。新港口更能與政府規劃的「龍鼓灘多功能物流圈」結合。與升級既有設施相比，重置碼頭難度更低，更可騰出葵青貨櫃碼頭的279公頃土地，改善葵青區環境並供應大量住宅單位。

重置葵青貨櫃碼頭需大量投資金，難以單靠私營部門完成。政府應承擔主導角色，將龍鼓灘納入「北部都會區」發展並以發債等手段解決資金問題。重置碼頭及自動化難免會影響物流業者的生計，但只有物流業升級轉型，才能長遠地增加就業機會並提高收入。龍鼓灘貨櫃碼頭須完善往市區及內地的物流交通，以助貨櫃車司機節省時間和燃油。政府亦須提供技能培訓，幫助業者轉型。

香港亦應全力發展運力期貨、航運衍生品、貨運融資及保險等航運及港口金融、船舶管理及海事仲裁、綠色及可持續航運等高增值航運服務，成為灣區港口金融和海事仲裁樞紐，以與倫敦的高端航運服務競爭。香港應把握基於區塊鏈的航運技術和融資風控趨勢，積極參與「全球航運商業網絡」 (GSBN) 的區塊鏈技術開發和標準制定，並為本地及灣區內地城市培養專業人才，為中國重塑全球航運格局、參與全球海洋治理貢獻力量。