五間專營巴士公司申請加價，加幅介乎約一成至五六成之高，明顯遠超通脹和市民的負擔能力，十分不合理。本港過去三年受疫情影響，本地客和旅客數量均大減，導致巴士公司營運效益大降，是大幅加價的主因。但疫情是特殊情況，不可能要普羅市民完全承擔由此帶來的額外成本。政府應做好為市民把關的角色，與巴士公司商討合適的解決方案，包括以一次性的特別方案處理疫情帶來的成本上升問題。
根據政府提交的文件，今次巴士公司申請加價的幅度極高，九巴申請的加幅近一成，新巴、城巴市區線更劃一申請加兩元，來回機場的巴士加幅高達五成。
本港近年通脹平穩，最新的1月通脹亦僅2.4%。燃油成本，2022年全年國際油價也只是錄得個位數升幅。即使是人工成本，主要巴士公司疫情下已凍薪兩三年，新一年度的加薪幅度也只有3.5%至4.5%。如此計算，巴士公司動輒近一成的加幅，就顯得「獅子開大口」。尤其是新巴、城巴市區線劃一申請加兩元，無論路途長短，利東去香港仔這些短途路線，一下子由3.1元變成5.1元，加幅近六成半，殊不合理。如此加價方案缺乏理據，無法得到市民的理解。
其實導致巴士加價的真正原因，是疫情下客量減少，導致運營效益大降。經營巴士路線的大部分成本屬固定成本，巴士的折舊、車長的薪金，都不會因為客量減少而減少。而巴士的行駛無論是滿載還是空車，每次開出的燃油成本也相差不大。因此客量減少之後，巴士公司的經營效益必然大受影響。
根據運輸署數據，過去三年，巴士每天平均只有約300萬人次乘客，較疫情前的2019年下跌逾25%。尤其是在去年1月第五波疫情爆發後，整體巴士乘客量較疫情前跌幅超過五成。根據運輸署《交通運輸資料月報》，在最嚴峻的去年2月，全港各項公共交通工具服務的出行人次，單月跌近1億人次，情況比2003年「沙士」情況更差。
客量大減，一方面因為過去三年本港經歷多波疫情，不少機構、企業都在疫情高峰期推行在家辦公，而市民也出於防疫需要減少外出；另一方面本港在過去三年長時間控關，來自內地和海外的旅客近乎絕跡。但必須強調，疫情帶來的衝擊是特殊的、一次性的，並不是一種常態的變化。巴士公司現在按照過去三年在疫情下的運營數字來算賬，得出要大幅加價的結論，這是站不住腳的。
本港今年起已走出疫情陰霾，邁向完全復常，內部防疫措施完全解除，與內地和海外全面通關。可以預期，巴士公司今年理應錄得較明顯的客量增長，運營效益亦會有很大提升。既然過去三年的經營環境因疫情而變得特殊，理應特殊情況特殊處理，而不應該由市民來「硬食」疫情引起的特殊成本。
面對巴士公司的加價要求，政府應與企業理性討論，商討合適的方案來應對。例如有議員建議將部分外匯基金收益和港鐵股息設立「公用事業穩定基金」，減輕市民在公用事業上的負擔。又或者將疫情下的客量大減視作抗疫成本的一部分，由政府和企業協商分擔。無論如何，既然巴士公司的運營挑戰主要源於疫情，將此成本完全轉嫁到市民身上是沒有道理的，也是缺乏社會責任的。行政會議在考慮加價申請時要重視基層市民的負擔能力，絕不能對巴士公司的加價申請照單全收。本港剛剛走出疫情陰霾，巴士公司等公用事業應該在社會復常初期少加價甚至不加價。政府應繼續鼓勵及協助巴士公司採取多管齊下的方式，開源節流，進一步提升營運效益及增加非票務收入，從而改善其財務狀況和提高服務水平。
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