曲克 建銀國際證券研究部汽車行業分析師

最近汽車行業指標出現全面改善，主要反映出即使在中國汽車行業的傳統淡季，政府政策仍明顯提振了內地汽車市場。展望未來，政府「以舊換新」政策預測有80%的可能性會延續至2026財年，這一預測考慮到了關稅的影響以及政府刺激內部需求的努力。

乘聯會報告3月中國乘用車零售、批發銷量分別達到197萬及244萬輛，按年增長15%和11%。2025年第一季度汽車零售、批發銷量達到518萬及636萬輛，相當於按年增長6%及13%。3月新能源汽車零售、批發銷量為99萬及113萬輛，按年增長38%、36%，佔乘用車市場的50%和46%。2025年一季度新能源汽車零售、批發銷量分別為242萬及285萬輛，按年增長36%、42%，覆蓋中國汽車市場的47%和45%。

隨着在2027財年汽車購置稅免稅政策的全面實施，預計電動汽車/插電式混合動力汽車/內燃機汽車將佔中國汽車市場30%、40%及30%的份額。此政策將對傳統合資汽車品牌以及大多數豪華車品牌的經銷商折扣產生影響，風險依舊存在，目前的折扣區間可能從15%至20%縮減至10%。這樣的變動將毫無疑問對銷售造成衝擊。

中端合資品牌續受擠壓

不論如何，自主品牌新能源汽車產量持續增長，將繼續擠壓中端合資品牌車型的市場份額—這些品牌車型大部分是價格在10萬至15萬元人民幣區間。與大部分西方消費者不同，中國消費者傾向於將科技和設計新穎性優先於品牌優勢之上。這一對高科技功能的偏好給中國合資品牌提出了一個難題—雖然中國汽車行業大闊步地採用了最新科技性能（體現在更多型號的新產品中），但全球汽車品牌並未效仿，因為即便缺乏創新，中國以外的市場銷售一直依然紅火。大部分全球品牌的創新政策不是由區域總部指引的。相反，它是自上而下的，由全球總部決定，包括複製供應鏈安排。所以全球汽車品牌面臨的兩難局面是：只要他們在中國以外的市場保持受歡迎，就沒有多大的動力僅僅為了中國市場而改變品牌策略。

我們只能夠預見品牌策略得以轉變將會在以下情況發生：第一是這些品牌在中國的份額逐漸大幅度下滑，二是由於未能全面擁抱科技變革，其財務影響開始對收入產生更為顯著的影響。由於內地市場的激烈競爭，幾乎沒有汽車製造商能夠從新能源汽車上獲利。內燃機汽車和出口仍然是如奇瑞、賓士和吉利等中國汽車製造商的主要利潤來源。