（香港文匯報記者 王僖）香港特區政府最新向立法會提交的文件顯示，全長約18.1公里、連接洪水橋至深圳前海的港深西部鐵路，全線以地下形式興建，共有5個站點，其中穿越港、深后海灣的海底鐵路隧道將以單向掘進方法施工，香港委託深圳市政府設計香港段，目標是2035年雙向同時開通，屆時洪水橋到深圳前海僅需15分鐘車程，港深雙方同意於深圳側設「一地兩檢」口岸。特區政府運輸及物流局向立法會就此工程香港段的勘查及設計工程，申請3.336億元撥款。
立法會文件顯示，這條全長約18.1公里鐵路，香港段及深圳段分別為約7.3公里及10.8公里，走線由現正興建的屯馬線洪水橋站西面出發，途經厦村和流浮山，並穿越后海灣海底後，經深圳灣口岸連接至前海。全程5個車站當中，香港側的3個站，分別位於洪水橋、厦村和流浮山。深圳側的兩個站為深圳灣口岸及前海。
滿足北都區出行 帶動港深發展
文件指出，港深西部鐵路不僅提供跨境鐵路服務，也兼備香港境內城市通勤功能，滿足北部都會區內洪水橋/厦村新發展區以及流浮山、尖鼻咀及白泥一帶（統稱「流浮山」）的本地出行需求。項目將大幅提升北部都會區與廣深科技創新走廊的銜接，有助更好發揮港深兩地人才和資源的優勢，進一步推動及深化兩地在金融及專業服務、現代物流業和科技服務的經濟合作發展。
為提升通關便利和出行體驗，港深雙方同意於深圳側設「一地兩檢」口岸，香港境內不設清關設施。兩地政府將進一步商討「一地兩檢」安排及按實際運作需要劃分香港和內地口岸區範圍，並適時開展相關諮詢及立法工作。
為有利項目盡快開展，將以「同步建設、統一營運」的模式推展下一階段工作，即深港雙方分別同步首先處理深圳段和香港段設計及建造工程，隨後採用單一營運商統一營運及採購全線的鐵路系統。
港深西部鐵路走線跨越后海灣，涉及建造一條全長約5.4公里的海底鐵路隧道，當中香港段及深圳段分別長約2.8公里及2.6公里。考慮到工程可行性及成本效益，港深雙方同意採用單向掘進施工方法建造，並同意先由香港特區政府委託深圳市政府，為海底鐵路隧道香港段進行設計，確保兩段海底鐵路隧道設計的相容性。港深雙方其後會進一步商討下一階段的建造安排。
為此，運輸及物流局須於后海灣進行相關海上工地勘測，包括垂直勘測鑽孔、原位測試及實驗室測試等，為海底鐵路隧道香港段的設計取得相關土力及地質資料。
申3.336億撥款 25月完成勘查
局方估計勘查及設計工程按付款當日價格計算，約需3.336億元，包括勘查研究及設計工作費用（約1.632億元）；法務工作費用（約2,450萬元）；后海灣海底鐵路隧道的設計費用（約2,530萬元）；工地勘測費用（約8,210萬元）；工地勘測工程監管相關費用（約820萬元）；及應急費用（約3,030萬元）。局方爭取在25個月內完成這一系列勘查研究工作。
劉國勳籲公開招標 免增港鐵財政壓力
民建聯立法會議員劉國勳昨日在接受香港文匯報訪問時表示，將來洪水橋產業區發展起來，目前的深圳灣口岸和公路交通將承受很大壓力，港深西部鐵路屬北部都會區建設的重要跨境集體運輸，直接連接香港洪水橋和深圳前海，「有了這條新鐵路，將有效緩解深圳灣口岸壓力，便捷兩地西部地區人流、物流往來。」
車站設置與開通時間符經濟效益
劉國勳表示，該條跨海鐵路建造成本很高，因此有必要在深圳灣加設一個車站以提升整體經濟效益，令深圳西部形成鐵路交通網，又贊成在深圳「一地兩檢」，既能節省建造成本，也可釋放香港的土地資源用於其他發展用途。
港深西部鐵路預期2035年通車，劉國勳認為時間合理，「由於厦村換地推遲，建設起來也需要2035年或以後，相信更能配合整體建設時間，更符合經濟效益。」
劉國勳提到，港鐵未來要面臨2,000億元的建設投入，現金流十分緊張，因此期望港深西部鐵路能公開招標，有利於鐵路工程不會由於港鐵財政壓力而影響建造進度。
「實政圓桌」立法會議員田北辰指，香港興建鐵路成本高昂，主因是本地工資水平高，建議可探討在跨境鐵路項目上引進內地勞工，並以內地工資支付，又認為可由港鐵與內地的鐵路公司合作營運。
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