【特稿】中國船舶總噸位全球最大 高附加值船型是未來方向
中國的船舶總噸位首次超越希臘，成為全球最大的船東國，鞏固了其在全球貨物和原材料運輸中的重要地位。據彭博社報道，全球最大船舶經紀公司旗下的克拉克森研究公司（Clarkson Research Services Ltd）公布的數據顯示，中國公司目前擁有的船舶總噸位超過了全球任何一個國家。自2013年以來，希臘一直是該領域的領跑者。克拉克森研究公司在報告中說，中國在散裝貨船和貨櫃航運市場均是最大船東國。彭博社也在報道中指出，雖然以船舶總噸位而言，中國目前是最大船東國，但按照更受關注的指標載重噸位計算，中國仍落後於希臘。
中國船東規模躍升世界第一
中國船東協會常務副會長張守國在接受香港文匯報記者採訪時表示，中國船東規模躍升世界第一，其核心和本質是中國經貿發展國際地位不斷提升。「在中國船隊結構中，散貨船佔比最高，船隊規模的領先主要得益於乾散貨和貨櫃船隊的增長。在附加值較高的LNG船（專門運輸液化天然氣的船舶）、豪華郵輪等船型方面佔比較小，未來這些船型是進一步努力的方向。」張守國相信，在不遠的將來，中國航運業不僅在船隊規模上位居全球第一，更能在船舶管理、綠色低碳、智能科技、航運安全等領域，在航運涉及的法律、仲裁、諮詢、經紀、公證綜合服務等方面全面提升水平，成為世界航運強國。
所謂船東，指的是擁有船舶的企業或個人，主要分金融船東、貨源船東、獨立船東三種類型。張守國解釋，由於船舶屬重資產，對資金的依賴程度非常高，一艘船舶需要上億美元，豪華郵輪等則可能需要十幾億美元。「一些資金雄厚的金融機構，以融資租賃公司身份擔當船東並參與經營，為行業發展提供支撐，稱之為金融船東。」第二類如鋼鐵廠、煤礦、鐵礦、糧食商等擁有貨源的船東。雖然航運並非其主業，但因航運提供的物流供應鏈極其重要，企業為保供而配置船舶。「此類企業，歷來都擁有一定的船隊規模，但航運專業性強、周期性強、波動性大，依靠航運賺錢並非易事，因此這類船東自有運力規模不會太大，其經營主要目的是保障自給貨源物流配送。」第三類船東是傳統的獨立船東。「這類船東同時是船舶的所有人、經營人，同時還是船舶的管理人，佔比最大也最專業。」
外貿與造船規模均居世界第一
張守國說，目前行業引用數據來自於歐洲的國際航運諮詢機構克拉克森。「實際上世界各行業研究機構、媒體以及國際組織對世界最大船東國的說法不一，有的以總噸，有的以載重噸，有的以船舶價值來進行劃分。克拉克森的數據則是以船舶總噸作為排名標準，中國船東所持有的船隊規模已經達到2.492億總噸，希臘為2. 490 億總噸。」他直言，雖然近幾年中國船東規模被業界報道是世界排名第二，但與第一始終僅有幾百萬噸的微小差距，而世界第三船東國日本的總噸位是1. 81億總噸，則與中國有六七千萬噸的差距。
據WTO統計，中國的對外貿易穩居世界第一，2022年中國貨物貿易總額6. 3萬億美元，美國以5. 2萬億美元排名第二，德國以3.2萬億美元位列第三。「航運主要為貿易服務，巨大的對外貿易進出口構成航運的強大需求。全球貨物和貨櫃吞吐量排名前十港口中，中國分別佔八席和七席。」張守國亦指出，中國還是世界第一造船大國，造船國際市場份額連續13年居世界第一，世界40%左右的船舶是在中國製造。韓國雖排名第二，但與中國差距較大；日本第三，規模則更小。但他坦言，儘管中國已經成為世界第一大船東國，國際市場份額佔到15.9%，但這個數字相對於中國的貿易實力（佔全球進口22%，貨櫃出口33%）來看，仍有巨大發展潛力。◆香港文匯報記者 宋偉 大連報道
