五巴促設機制 每年檢討車費
議員倡拓非票務收入 轉車站可開便利店
新年伊始，加風隨之而起。專營巴士早前向運輸署申請加價一兩成，惟遲遲未獲回覆。據悉九巴、龍運、城巴、新巴及新大嶼山巴士早前罕有地聯署去信運輸及物流局，促請設立「可加可減」票價調整機制，每年定期檢討和實施新票價。有立法會議員建議機制應與通脹掛鈎，每年按通脹數據逐小加價，通縮時則減價；也有立法會議員認為特區政府應容許巴士公司開闢非票務收入，包括在車站開設便利店增加非票務收入，避免市民承受加票價的負擔。 ◆香港文匯報記者 文禮願
據了解，5間專營巴士公司去年11月底決定聯署向運輸及物流局反映經營難處，要求訂立具審批時間線的「票價調整機制」。知情人士指出，巴士公司管理層亦想主動出擊解決困局，惟因疫情下經營狀況迫在眉睫，尤其屯馬線及東鐵線相繼通車後乘客量流失加劇。
104線11線客量大幅腰斬
東鐵線過海段去年5月通車後，個別巴士公司日均客量減少3萬人次，最受影響的包括兩條過海線104線及978線。由九巴與新巴聯營來往白田至堅尼地城的104線，在東鐵線過海段通車後日均客量減少50%；至於往來粉嶺至會展的978線巴士，客量則下跌17%。屯馬線2020年2月陸續通車後也搶去不少乘客，當中往來美林至觀塘碼頭的80線巴士客量減少30%，行經鑽石山站至九龍站的11線巴士則少了40%客量。
香港文匯報記者早前進行實測，先於上午11時在沙田顯徑乘搭80號巴士前往鑽石山，發現顯徑鐵路站對面的巴士站僅有2人候車。有乘客直言有港鐵可搭，登上屯馬線後5分鐘內便抵達鑽石山，故巴士乘客買少見少。
「晚上10點半幾乎無人坐」
記者翌日早上再實測白田至堅尼地城的104號巴士線，發覺早上11時紅隧口候車乘客只有3人，登車後雖穿過紅隧就到達銅鑼灣，但連同等車時間，由紅磡到金鐘需時半小時，較搭乘港鐵只要10分鐘，後者明顯省時。
駕駛104線巴士已二十一年的蘇姓九巴車長坦言，該巴士線風光不再，「以往傍晚5點幾駛近灣仔告士打道，放工人龍排到上入境處大樓對開天橋，但東鐵線過海後，即使收工繁忙時段，只係得8至10個人排隊；到晚上10點半，由西環去白田嘅巴士幾乎無人坐。」
巴士公司面對另一問題是油價高企。去年頭十個月原油平均價格約每桶102美元，較2021年同期平均約70美元一桶增幅達45.7%。據了解，九巴和龍運燃油開支過去一年已增加七成半，與2020年比較更升逾1.2倍，幸九巴兩年前與油公司訂立協議，購入油價鎖定在相對較低水平，惟協議已於上月31日完結，意味從昨日起需以市場價買油，營運成本將大增。
對於巴士公司建議引入票價調整機制，立法會議員田北辰認為應與通脹掛鈎，「經濟好時可以溫和地逐小逐小加，好過幾年唔畀加，一加就加鋪勁，市民仲難接受。」他直言鐵路覆蓋香港大部分網絡，專營巴士賺錢非常困難，促政府在港鐵賺錢後透過股息幫補巴士公司，令專營巴士不致無法生存而倒閉，「你都要畀市民多一個選擇，否則遲早香港無巴士搭！」
議員指只靠加價飲鴆止渴
立法會議員陳恒鑌則對香港文匯報表示，巴士公司只靠加價是飲鴆止渴，認為應增加非票務收入，包括在各區設立「泊車轉乘站」，收到的泊車費、轉乘站內商務收益或店舖收益，可減低加價壓力，減輕市民負擔。
立法會航運交通界議員易志明亦對香港文匯報指出，巴士公司不能只靠加價達至收支平衡，政府應支持巴士公司開拓非票務收入，如利用公交交匯處空間營辦小型便利店，一則增加收入，二則方便巿民，此外亦應放寬車身廣告限制，並容許巴士公司車廠的剩餘空間作商業用途，以增加收入。
他認為，專營巴士並非沒有價格調整機制，只是審批時間過長，未能滿足實際運作需要，因此應加快過程，只要數據顯示有調整票價需要，便盡快批准，若認為影響市民負擔能力，可考慮利用現時交通費用補助計劃資助巿民，不應由公交營運者承擔。
事實上，九巴董事總經理李澤昌近日接受香港文匯報訪問時已表示，正爭取在巴士總站設置便利店，既能方便乘客，亦可增加非票務收入，抵消增薪和燃油費這兩項最大開支，亦紓緩加價壓力。
