【抗擊新冠肺炎】疫境下送粒糖 港鐵凍價拒減 累積3.35%延後加 議員專家促檢討公式加限制
港鐵昨日宣布，按票價調整機制凍結票價一年。但港鐵乘客別開心得太早，事關今次只是「唔加住」，因為票價調整方程式運算出來的加幅是0.5%，未觸及加價門檻1.5%，惟0.5%加幅以及歷年累積的2.85%加幅將留待往後一併追加（見另稿）。這項影響全港數以百萬乘客的票價調整機制沿用14年，一直被質疑無論經濟好與壞，方程式計出的票價往往「有加無減」。立法會議員及專家促請特區政府趁今年機制檢討期，為方程式加入能反映市民交通費承擔能力和港鐵盈利的參考因素；同時，特區政府作為港鐵大股東，收到的股息亦應回饋補貼基層市民交通費。 ◆香港文匯報記者 文願禮、廣濟
港鐵票價調整機制的方程式包括去年12月「綜合消費物價指數按年變動」、去年12月「運輸業名義工資指數按年變動」，以及生產力因素。隨着政府統計處昨日公布「運輸業名義工資指數」，所有數值代入方程式後，計出加幅是0.5%（見公式），未達到1.5%的加價門檻，意味港鐵今年要凍結票價。
部分市民如釋重負地表示，「大家今年過得很艱難，如果車費都要加價，一定好重負擔。」也有市民表示，凍結票價也不夠，「起碼要減價，同市民共渡時艱。」
自兩鐵合併後，票價調整機制沿用14年，多達9年計算出加價，4年凍結收費，只有去年唯一一次計出減價，故該機制予人「有加無減」的印象。而且港鐵坐擁豐厚盈利，仍經常加價，使機制被質疑未反映港鐵財務狀況和服務質素。
議員建議交津門檻200元
該機制適逢今年進行檢討，檢討結果明年出爐。前九鐵主席、實政圓桌立法會議員田北辰認為，「有加無減」不是「原罪」，「罪」是普羅市民的薪金是否有升幅。「交通費不需要減，最重要是工資的升幅要高過交通費升幅，要確保有相當距離。如果工資無升幅，交通費就不能加。」
他建議，該方程式跟通脹掛鈎，「每年如果有通脹就加價，加價幅度小，是通脹的一半；如果通縮一定要減價，市民覺得合理好多。」而特區政府作為港鐵大股東每年賺取股息，亦應用股息補貼市民的公共交通開支。
民建聯立法會議員陳恒鑌則質疑，港鐵盈利豐厚仍向市民「開刀」不合理，「如果一間公司賺錢的地方可能是物業、租值等，方程式又不可以反映，所以若方程式可以加入盈利指數，即是這間公司賺很多錢，可以扣減加幅令到方程式可能不用啟動。」
他建議將票價調整幅度與港鐵盈利掛鈎，並促請政府利用港鐵股息，將公共交通津貼計劃的補貼門檻長期降至200元，以減輕市民壓力。
專家：加入兩變數有難度
香港中文大學商學院亞太工商研究所名譽教研學人李兆波昨日在接受香港文匯報訪問時表示，若能將方程式加入「市民承擔交通費用能力」和港鐵「盈利指數」兩個參考因素，是最好安排，但實際運作上有難度。「因為一個人承擔交通費的能力，不單要考慮收入，還要考慮車程長短，上班距離遠近未必真實反映經濟承擔力，因此難以計算。」
李兆波指出，以深圳地鐵為例，全部由市政府控制，因此能做到票價低，以及設施、服務完善；但港鐵屬上市公司，要向小股東交代利潤，「賺到盡」也無可厚非。故作為大股東的特區政府必須善用其股息，平衡各方利益，「其實，特區政府近年的公共交通補貼計劃，相當於把股息回饋一部分給市民，加大交通補貼力度是政府可行的調整方向，比如將400元的門檻降低至200元。」
