五間巴士公司去年已向運輸署提交加價申請,當時未有披露各間巴士公司具體加價情況。昨日,特區政府向立法會提交相關文件,顯示九巴申請的加幅為9.5%;新巴及城巴申請所有路線票價劃一調高2元,另城巴申請機場服務路線(即「A」及「NA」字頭)票價調升50%,而機場服務以外日常和通宵服務路線(即「B」、「E」、「R」、「S」及「N」字頭線)票價上調23%。而龍運申請加幅為8.5%;新大嶼山巴士申請加幅9.8%。城巴新巴港島及過海線申劃一貴2元
若這個加價方案獲准通過,機場巴士路線票價加幅相當驚人。例如城巴A10線往返鴨脷洲至機場,目前成人單程票價48元,加價五成後,新票價為72元;往返將軍澳寶琳的A29線,則由每程42元加價至63元。不過,機場線還不是加幅最高,城巴新巴港島及過海路線申請劃一加價2元,個別短途路線巴士原本的車資並不高,例如城巴98號線目前車費3.1元,加價後新票價為5.1元,加幅高達64.5%。至於新大嶼山巴士,申請加9.8%。舉例來往藍田和九龍港鐵站,現時乘坐九巴215X線,比港鐵八達通收費便宜,若獲准加價,新票價為8.8元,與港鐵收費相若。不少市民形容加幅吃不消,「就算政府有交通津貼畀我哋,都無法彌補巴士加幅。」亦有巴士乘客指,巴士加價會推高通脹,「對現在復甦情況唔係咁好,人工加幅都無超過一成。」陳恒鑌:加幅偏離原有程式
立法會交通事務委員會本周五將討論有關巴士加價申請,該委員會主席、民建聯陳恒鑌表示,理解巴士公司經營困難,但過去加價以加幅作基準,認為城巴新巴劃一加2元偏離原有程式,做法完全不可取、不合理,「劃一加2元對於短途或較低價路線會不公平。在疫情之後,相信經營環境有好轉,希望行會把關,如果申請(機場路線)加價50%,這種屬於瘋狂加價,相信大家是不能接受。」九巴昨日回應查詢時表示,按今次建議,九巴平均每程加價約0.7元,龍運平均每程加價約0.9元。九巴目前「專營巴士豁免隧道費基金」戶口累計約4.5億元,若果加價能夠從基金中扣除作紓緩,九巴平均每程實際加幅將低於0.7元。九巴及龍運在過去20年,分別加價4次和2次,即平均每5年和10年才加價一次,今次調整加幅合理,期望政府盡快批准。城巴新巴則指,由於票價水平無法抵消營運成本上漲,故作出今次申請加價建議,令車費達至財政可持續的水平。城巴(專營權一)及新巴過去15年來僅曾三次調整票價,但同期燃油價格及工資等各項營運成本不斷上漲,票價水平遠遠未能追上通脹。翻查資料,九巴、新巴、城巴(除機場路線)上次調整票價為2021年,翌年就提出今次加價方案。立法會文件顯示,過去3年,全港專營巴士平均每日乘客量分別為300萬、350萬及310萬人次,普遍低於之前10年的約380萬至400萬人次,主因是受新冠疫情影響,以及與其他交通工具的劇烈競爭,加上工資及燃料成本上升,導致大部分專營權在過去幾年均錄得虧損。香港五間專營巴士公司申請加價。圖為營運中的各間公司巴士。香港文匯報記者曾興偉 攝機場員工捱貴車資 更難請人
城巴申請機場路線加價五成,引起航空業界關注,不少在機場工作的員工表示,被迫捱貴車資,甚至要「貼錢」打工。工會亦形容加幅「難以置信」,在機場工作通勤時間長,加上車資昂貴,原本已很難請人,加價之後或阻礙新血入行。
現時每日車費80元 再加頂唔順
在機場從事飛機餐製作工作的吳先生向香港文匯報表示,日常搭乘城巴A字頭路線往返市區及機場,若加價50%,或會加重生活負擔,「現時每程車40蚊,每日往返都至少80蚊,若加價真係頂唔順。」機場空運員工協會總幹事儲漢松解釋,城巴主要服務九龍區及港島區,不少機場員工都住在這兩個區域,雖然政府有提供機場員工八達通優惠,每程可以節省十元,但加價後,仍有大批員工捱貴交通費,「假設機場線路加價後票價60元,扣除政府及巴士公司的優惠,每程車費40元,每日兩程的交通加上早午膳食,一日已經需要花費約160元。打工一個月需要負擔三四千元的開支,這樣的昂貴開支都會影響年輕人入行。」航空業隨社會復常陸續復甦,惟業界面對人手短缺問題。民用航空事業職工總會主席李永富表示,「員工的工作量上升,但是收入卻沒見提高,這樣只會使更多員工因無法負擔昂貴的交通費而選擇離職。」他建議,航空公司提高員工薪酬和交通費津貼,同時政府可考慮設立機場員工的交通專線,為員工提供專線巴士服務。文匯社評:巴士申請大幅加價絕不合理
五間專營巴士公司申請加價,加幅介乎約一成至五六成之高,明顯遠超通脹和市民的負擔能力,十分不合理。本港過去三年受疫情影響,本地客和旅客數量均大減,導致巴士公司營運效益大降,是大幅加價的主因。但疫情是特殊情況,不可能要普羅市民完全承擔由此帶來的額外成本。政府應做好為市民把關的角色,與巴士公司商討合適的解決方案,包括以一次性的特別方案處理疫情帶來的成本上升問題。
根據政府提交的文件,今次巴士公司申請加價的幅度極高,九巴申請的加幅近一成,新巴、城巴市區線更劃一申請加兩元,來回機場的巴士加幅高達五成。本港近年通脹平穩,最新的1月通脹亦僅2.4%。燃油成本,2022年全年國際油價也只是錄得個位數升幅。即使是人工成本,主要巴士公司疫情下已凍薪兩三年,新一年度的加薪幅度也只有3.5%至4.5%。如此計算,巴士公司動輒近一成的加幅,就顯得「獅子開大口」。尤其是新巴、城巴市區線劃一申請加兩元,無論路途長短,利東去香港仔這些短途路線,一下子由3.1元變成5.1元,加幅近六成半,殊不合理。如此加價方案缺乏理據,無法得到市民的理解。其實導致巴士加價的真正原因,是疫情下客量減少,導致運營效益大降。經營巴士路線的大部分成本屬固定成本,巴士的折舊、車長的薪金,都不會因為客量減少而減少。而巴士的行駛無論是滿載還是空車,每次開出的燃油成本也相差不大。因此客量減少之後,巴士公司的經營效益必然大受影響。根據運輸署數據,過去三年,巴士每天平均只有約300萬人次乘客,較疫情前的2019年下跌逾25%。尤其是在去年1月第五波疫情爆發後,整體巴士乘客量較疫情前跌幅超過五成。根據運輸署《交通運輸資料月報》,在最嚴峻的去年2月,全港各項公共交通工具服務的出行人次,單月跌近1億人次,情況比2003年「沙士」情況更差。客量大減,一方面因為過去三年本港經歷多波疫情,不少機構、企業都在疫情高峰期推行在家辦公,而市民也出於防疫需要減少外出;另一方面本港在過去三年長時間控關,來自內地和海外的旅客近乎絕跡。但必須強調,疫情帶來的衝擊是特殊的、一次性的,並不是一種常態的變化。巴士公司現在按照過去三年在疫情下的運營數字來算賬,得出要大幅加價的結論,這是站不住腳的。本港今年起已走出疫情陰霾,邁向完全復常,內部防疫措施完全解除,與內地和海外全面通關。可以預期,巴士公司今年理應錄得較明顯的客量增長,運營效益亦會有很大提升。既然過去三年的經營環境因疫情而變得特殊,理應特殊情況特殊處理,而不應該由市民來「硬食」疫情引起的特殊成本。面對巴士公司的加價要求,政府應與企業理性討論,商討合適的方案來應對。例如有議員建議將部分外匯基金收益和港鐵股息設立「公用事業穩定基金」,減輕市民在公用事業上的負擔。又或者將疫情下的客量大減視作抗疫成本的一部分,由政府和企業協商分擔。無論如何,既然巴士公司的運營挑戰主要源於疫情,將此成本完全轉嫁到市民身上是沒有道理的,也是缺乏社會責任的。行政會議在考慮加價申請時要重視基層市民的負擔能力,絕不能對巴士公司的加價申請照單全收。本港剛剛走出疫情陰霾,巴士公司等公用事業應該在社會復常初期少加價甚至不加價。政府應繼續鼓勵及協助巴士公司採取多管齊下的方式,開源節流,進一步提升營運效益及增加非票務收入,從而改善其財務狀況和提高服務水平。記者:文森、吳健怡