西區海底隧道專營權明年8月屆滿，政府會調整收費，努力達至「三隧分流」，日後亦會推出不同時段不同收費。「三隧分流」問題在香港討論多年一直未獲解決，政府方案過往多次提交立法會均遭否決或撤回，源於反對聲音認為分流作用不大，亦有市民只願減價不願面對加價。「三隧分流」難有完美解決方案，任何調整都一定會有人相對得益或受損，關鍵是要踏出一步加快試行，試了才知道效果，將來也可以持續動態調整；同時應加快實施分時段收費，制定全盤的改善交通擁堵方案。

根據政府向立法會提交的初步方案，首階段西隧私家車收費減價至60元，紅隧、東隧則加價至30元，次階段將推行不同時段不同收費方案。事實上，政府由委託顧問研究「三隧分流」方案，以至提出「不同時段、不同收費」，至今已逾6年，橫跨3屆政府，但一直未獲圓滿結果，2019年因未獲立法會足夠票數支持而撤回。分析認為，背後的原因是三條隧道涉及不同區域、不同類型的道路使用者，三條隧道調整收費，一定會有得益的一方和受損的一方，因此很難出現各方支持的方案。

「三隧分流」初步方案的大原則是紅隧和東隧加價、西隧減價。但對於居住在東九龍的車主而言，認為自己不會兜路去西隧過海，平白蒙受加價的壓力；對於一些不介意付出時間來省錢的車主，也會不樂見紅隧加價；對於一些不介意多給錢來省時間的車主，卻又不願意西隧的車流增加。反正「順得哥情失嫂意」。

單單從分流的角度而言，理應三條隧道劃一收費，以達至車流量最均衡。但專家又擔心這樣會刺激更多人購買私家車，到頭來令所有道路更加擠塞；與此同時保持西隧暢通，讓道路使用者有「用金錢換時間」的選擇權，對社會有好處，讓三條隧道時間效率一樣，未必是最有效益的。

站在政府角度，三隧車流量差距太大，不利於整體交通效率的提升，不利於社會總體利益，也不利於環保，因此需要適當調整收費達至分流。調整收費一定會影響道路使用量，透過減少西隧收費，增加紅隧、東隧收費，當然可以達至調節三條過海隧道使用量的效果，符合經濟學規律。至於應該調整多少幅度，加價多少或減價多少才是最合適，需要踏出第一步不斷去嘗試才知道。因此「三隧分流」不是一勞永逸的事情，也無需糾結現在的調整方案是否就是最好，而應該抱着一種不斷總結經驗、不斷調整完善的心態來推進。

至於第二階段繁忙時間加收隧道費，也是以經濟誘因調節道路使用量的峰谷，令部分車主避開繁忙時間使用，是具有合理性的交通政策。政府應該加快推行分時段收費，一起測試整體在空間上和時間上分流的效果，相信能爭取到更多市民的支持。

香港的塞車問題不限於紅隧。根據運輸署最新發表的《交通統計年報2021》，本港領牌車輛達81.8萬架創新高，10年間大增三成，惟道路長度僅增長5%。部分路線的繁忙時段行車時速更低至約每小時10公里，比跑步還要慢。因此要解決塞車，需要循多方面着手。包括在新界設立泊車轉乘公共交通樞紐，鼓勵搭乘公共交通出市區；建立電子收費道路系統，適當提高私家車在繁忙時段的使用成本；搭建智能交通運輸系統，運用大數據實時監察交通情況並給道路使用者提供指引，等等。政府應制定全盤的交通策略來達至解決塞車問題、加快經濟發展的目標。