加風颳起 市民：點捱？

香港四間專營巴士公司申請加價一兩成，特區政府表示，會按機制審批，若加價獲批准，會利用專營巴士豁免隧道費基金抵消，以降低車費加幅。香港文匯報記者攝

運輸及物流局表示，各專營巴士公司面對營運成本上升，例如燃料和工資成本等，再加上疫情早前對乘客量的影響，於今年上半年開始陸續提交加價申請。局方和運輸署正按照既定程序審批有關申請，過程中會適時諮詢立法會交通事務委員會和交通諮詢委員會，再提交行政會議考慮。

四巴士公司隧道基金結餘逾四億

根據專營巴士票價調整安排，政府在評估是否批准有關的票價調整時，須考慮一籃子因素，包括自上次調整票價以來的營運成本及收益變動；未來成本、收益及回報預測；營辦商的回報率；市民接受程度及負擔能力；服務質量，以及可依據的票價調整方程式運算結果作參考。由於政府已豁免專營巴士使用政府隧道的收費，專營巴士公司須把所節省的隧道費開支存入專用的基金賬目，即「專營巴士豁免隧道費基金」，用以抵消加價幅度。

多間巴士公司去年已獲批准加價，但經營情況仍未見明顯改善。九巴母公司載通國際早前公布的業績，顯示九巴上半年虧損約1.4億元，按年增加近3倍，期內車費收入近26億元，減少近14%。城巴和新巴早前申請合併的資料，所提交的資料顯示新巴和城巴市區線業務，自2017/18年度開始虧損，截至上年度，累計虧損4.95億元。

陳恒鑌表示，政府在審批巴士公司加價申請時，要善用專營巴士豁免隧道費基金，以作出調節，令加幅盡量減低。除了考慮巴士公司的經營困難，亦要了解市民的處境，在加幅上要作出大幅調整，以免加重市民的生活壓力。

香港文匯報記者翻查了4間巴士公司的年報，發現截至去年底，九巴的隧道費基金約4.166億元，龍運隧道費基金67.4萬元，新巴隧道費基金累計43.6萬元，城巴則錄得428萬元。

議員倡政府港鐵股息補巴士虧損

田北辰向香港文匯報表示，行會審批加價申請後，特區政府會決定市民應承擔幾多加幅，若未能完全抵消巴士公司的虧損情況，剩餘加幅則由豁免隧道費基金抵扣。他估計抵扣後，票價加幅應與通脹相若。

他指出，新冠肺炎疫情大大影響了香港經濟，很多市民幾年來沒人工加，巴士費加價一兩成，兩電又加價20%至45%，「乘搭公共交通和用電費是必需開支，無法削減，必然嚴重影響民生，兼而推高通脹，令市民百上加斤，有得震冇得瞓！」

他建議特區政府成立固定、透明的巴士加價機制，規定巴士只能按通脹的一半加價，而運營成本上升造成虧損的剩餘部分，應由政府港鐵股息補貼。「港鐵搶了巴士公司部分生意，由政府的港鐵股息補貼巴士公司的虧損，亦很合理。這一機制能有效避免巴士公司將所有風險轉嫁給市民。」

住得遠車費貴損基層打工意慾

巴士加價對跨區工作的打工仔影響最大。家住天水圍的張小姐在銅鑼灣返工，由於住處不在西鐵線附近，平日出入依賴巴士及小巴。對她來說，比較方便的、可讓她一車坐到工作地的巴士是969線，每程收費24.7元，而若錯過班次，張小姐就需要轉乘不同路線，再接駁到港鐵港島線，每程交通費多達32.3元。她說：「如果巴士加價兩成，來回車費六七十蚊，我人工咁奀，隨時搭一程車嘅費用已等於我做嘢一個鐘。」她認為交通費大增，將削弱偏遠地區基層市民的打工意慾。「我份糧仲要交租，如果乜都加價，真係頂唔順。」

分段收費短途捱貴價

家住沙田水泉澳邨的李小姐每天早上要送兒子到大圍新翠邨附近上學。由於屋邨依山而建，3公里多的路程，步行要超過40分鐘，唯有乘搭交通工具。然而，整個水泉澳邨公共運輸交匯處只有287X及182X兩條跨區巴士線路以及小巴812途經水泉澳邨及新翠邨。

每天上午，李小姐和兒子「侷住」乘坐跨區巴士287X，「侷捱」貴車費，「287X係由水泉澳出發往佐敦嘅跨區巴士。由於水泉澳邨係起點，所以要畀足全程費用，成人7.5元，加上小童半價大概11.3元。」然而，早上的高峰時段，巴士站常常大排長龍，不同班次都有可能出現延誤，李小姐一旦錯過287X，要帶孩子再走到小巴站則有可能遲到。

因此，李小姐唯有選擇搭乘過海巴士182X，「水泉澳雖然唔係起點，但仍喺首段分段收費內，所以要畀足全程車費，成人18.8元，加上小童半價就要28.2元。」她坦言，通常為了趕時間，並不會特地等候車費較低的287X，「喺咗邊架上邊架，但係兩架都係跨區巴士，都係搭6個站喺，甚至要畀到接近30蚊。」

每天車費多則近百元

在昨日聽聞巴士公司向運輸署申請加價後，李小姐直言難以接受，「我個人喺講，每日送小朋友返學後就要返屋企，跟住晏晝再去接小朋友返喺，所以一日嘅車費最少就係4程成人加2程小童，少則二三十蚊，多嘅話可能近百。」

然而，李小姐認為更不合理的是巴士分段收費的安排，「本身我哋住嘅地方都係基層市民。交通配套唔完善，區內短短幾個站只可以靠跨區巴士，外加水泉澳邨係唔少巴士嘅總站，或者係一喺線路嘅首段收費內，所以呢度喺街坊搭車出去基本都要畀足全程費用。

近半網民反對港鐵來年加價

特區政府正與港鐵進行新一輪票價機制檢討，工聯會上月就港鐵票價機制向市民進行網上問卷調查，成功收回312份有效問卷。最多受訪者（39.42%）支持票價與港鐵盈利掛鈎，其次是與通脹掛鈎（27.88%）。最多受訪者（47.12%）不接受來年港鐵加價，接受的受訪者則佔21.15%。

調查發現，逾七成受訪市民最常使用的交通工具是港鐵，37.5%每周使用港鐵1至5次，25%每周乘港鐵5至10次，顯示港鐵是市民出行首要的交通工具。在港鐵優惠及回贈方面，44%受訪者表示滿意、20.19%不滿意。

被問及港鐵優惠計劃能否有效為市民減低交通開支，超過六成表示有點幫助，近兩成人認為非常有幫助，而沒有幫助及非常沒有幫助各佔14%及4%。

近四成認同票價應與盈利表現掛鈎

工聯會立法會議員鄧家彪表示，調查顯示近四成受訪市民認為，港鐵票價機制應與港鐵盈利表現掛鈎，但港鐵票價「可加可減機制」未能合理地反映港鐵的盈利狀況，故政府應革新現有票價方程式，添加新元素，例如將部分出售物業的收益納入票價穩定基金，從而令票價調整幅度更為平衡。

有鑑於港鐵每年盈利豐厚，卻未有在票價方程式中反映，他建議在方程式加入「盈利扣減」元素，並將之加入在原方程式內作為扣減，從而令港鐵利潤能在程式內反映，同時應設利潤上限，一旦超過上限就應凍結票價。

文匯社評｜公共事業不應加到盡政府須嚴把加價關

運輸及物流局透露，各專營巴士公司分別申請加價一至兩成，政府會按機制審批。疫情重創經濟，市民尤其是基層市民收入銳減、生活艱難，巴士公司雖然亦承受經營壓力，但作為具有一定抗逆力的公共服務機構，在經濟不景時應負起更多社會責任，不應連年加價，而要採取切實措施與市民共渡時艱。政府必須嚴格把好審批關，多考慮照顧市民接受程度及負擔能力，並提供必要的交通補貼，為基層市民紓困減壓。

疫情令本港經濟低迷，第三季GDP初值為負增長4.5%，是連續三個季度按年收縮，財政司司長陳茂波近日亦表示，第四季難免再錄負增長，全年計數字亦難言樂觀。儘管目前經濟開始走出谷底，但各行各業打工仔仍面臨減薪、失業的風險。艱難時勢下，與市民生活息息相關的各項公共事業加價卻接踵而至，而且加幅很大，兩電電費分別提出按年加價19.8%及45.6%，加幅是歷年新高。各專營巴士公司也以燃料、工資等成本上漲，疫情影響乘客量等為由，向政府申請大幅加價。有關注交通事務的立法會議員指出，九巴在去年已經加價5.8%至8.6%，新巴去年獲批加價12%，若今年加價獲批，過去3年累計加幅達三成。雖然國際油價飆升和疫情增加巴士公司、電力公司經營困難，但社會、經濟環境差，車費、電費等同時加價，市民的日子必然比公共事業機構更難熬。

現行專營巴士票價機制內，設有「回饋乘客安排」機制，當巴士公司固定資產平均淨值回報率超出8.7%，才需要將額外盈利的一半，以票價優惠方式回饋乘客。這個機制意味巴士公司可以享有8.7%的利潤保障率，在此回報率之內不必與乘客分享利潤。作出這樣的安排，是考慮到巴士公司等公共服務機構投資較大、回本期長，需要保障投資者享有一定回報，為市民提供穩定良好的服務。2020年疫情嚴峻，運輸及房屋局拒絕巴士加價要求，但也沒要求巴士公司減價，目的正是確保公司營運正常。

近年經過合併後，專營巴士公司數目縮減、競爭減少，行業利益更集中。四間巴士公司年報顯示，九巴去年盈利約1.06億元，隧道費基金累計約4.166億元；龍運虧損3,684萬元，隧道費基金累計67.4萬元；新巴虧損3,692萬元，隧道費基金累計43.6萬元；城巴虧損1.24億元，隧道費基金累計428萬元。情況反映，巴士公司疫情下確實也面對困難，但表現差別亦很大，仍有巴士公司錄得可觀盈利。使用巴士服務的多是基層市民，尤其是住在偏遠地區的市民，依賴巴士作為返工返學的日常交通工具。巴士加價無疑加重基層市民的負擔。相比於基層市民，專營巴士公司有更強能力抵禦經濟困境的壓力，在艱難時刻不應連年加價，而要多承擔企業的社會責任。

根據專營巴士票價調整安排，政府在評估票價調整時，須考慮一籃子因素，包括自上次調整票價以來的營運成本及收益變動；未來成本、收益及回報預測；營辦商的回報率；市民接受程度及負擔能力；服務質量，以及可依據的票價調整方程式運算結果作參考。既然巴士公司去年才獲批加價，今年申請加價的幅度又遠超通脹，政府除了考慮巴士公司的盈利情況和回報率之外，更要顧及當下市民的感受和實際負擔能力。疫情影響下經濟復甦緩慢，很多市民這幾年未加人工甚至失業、減薪，如果公共交通、電費等必需開支不減反大增，必令市民苦不堪言。因此，政府必須嚴加把關，審慎衡量巴士等公共機構加價的合理性，敦促巴士公司動用更多隧道費基金等備用資源抵扣加幅；政府更應考慮推出短期的公共交通費用和電費補貼計劃，切實紓緩市民的生活負擔。