林智遠 立法會議員 執業資深會計師

「東鐵過海真的很興奮」相信是近日大家唱得最多的一句歌詞！東鐵線過海段屬香港第四條過海鐵路，貫通新界東北、九龍中及港島區，不僅便民利民，港島區居民終能以鐵路直達羅湖及落馬洲，將來更可與內地鐵路網連結，做到真正南北貫通。原定2019年通車的沙中線，經歷宋皇臺站考古發現、紅磡站鋼筋被剪、會展站嚴重沉降等風波一再延後，終在過海列車第一聲鳴笛後，為連番爭議畫下休止符。同樣，一如東鐵幾經爭議終過海，香港亦歷經波折，更興奮的是終在回歸25周年之際，開展融入國家發展大局的一個里程碑！

從港鐵業績說起，總收入自2019年攀至545億元上市以來的頂峰，接續兩年因疫情影響，已不能逾越此頂峰，2020年更錄得上市以來首次逾48億元虧損，雖然2021年在香港物業發展利潤大幅增加下轉虧為盈，香港車務營運仍維持連續三年息稅前虧損，2021年達43億元。然而有趣的是，三年間港鐵在內地及國際鐵路、物業租賃等收入卻拾級而上，甚至2021年相關總收入更升至總收入的54%。這說明港鐵在近年間業務重心已轉移，即使香港車務營運收入下跌，仍有內地業務支撐。因此財金界人士早已將港鐵視作地產公司，多於一家純正的鐵路公司，港鐵收入及盈虧亦已與國家早早「南北貫通」。

話又說回來，即使鐵路營運不賺錢，但港鐵依然恍如「香港鐵路局」般存在。港鐵在去年藉屯馬線的開通，在香港專營公共交通工具的市佔率升至47.3%，在過海交通工具的市佔率更達67.6%。民間對「一鐵獨大」看法各異，當中包括擔心重鐵發展的政策傾斜，對巴士、過海渡輪的客源必然造成惡性搶奪，打擊其他公共交通工具的贏利，甚至生存空間。筆者作為交通諮詢委員會委員，留意到天星小輪近日宣布近兩年多虧損逾7,000萬元，每月入不敷支，借貸度日；的士日前雖然通過7月加價，但司機預計將被東鐵搶走三成過海客；電車上周向政府申請加價，聲稱部分原因亦與鐵路網絡擴展有關。因此東鐵線過海段通車後，政府可藉機宏觀檢視以鐵路作為公共交通骨幹的政策，既要擴展鐵路，也應兼顧整體公共交通布局的多元性，令其互補優勢，為持續健康發展訂定方向。

政府架構重組方案建議分拆運輸及房屋局，筆者十分支持。運房兩大政策範疇中，運輸一向被輕視，一旦成功分拆出運輸及物流局，公共交通因與市民息息相關，將更易得到社會聚焦與資源整合，有助公共交通的完善發展。就東鐵線過海段而言，鐵路基建完成，遺留9卡車與12卡車的爭議不休，說穿了，歸因東鐵線飽和問題必須作出徹底解決。香港新市鎮設計的不足，乃歷史遺留問題，根據統計處2021年資料，港島中西區加灣仔區人口共40萬，可提供就業職位55萬；反觀東鐵沿線北區、大埔、沙田共計131萬人口，就業職位僅25萬，反映職住不均的「因」，結出東鐵早晚兩輪人口大遷徙的「果」。寄望未來的運輸及物流局，積極研究交通配套全方位擴容，以應付通關後的人流，長遠推進東鐵沿線社會與經濟的發展。

宏觀上，以運輸基建帶動區域發展，是香港長遠發展的藍圖。新一任行政長官人選李家超的四大政策綱要中，第二及第三綱要就分別提出「基建先行，創發展容量」及「開發北部都會，激活發展引擎」兩個核心政策。「基建先行」包括鐵路幹道基建等布局及基礎設施，更要「與深圳更多的互聯互通，促進香港更好融入國家發展大局」。「開發北部都會」將香港規劃成「南金融、北創科」的經濟布局，吸引人才及資金，從根本上解決職住不均的現況，當中現屆政府也已提出「五鐵並舉」貫穿北部都會和連接前海及深港邊境口岸，開展融入國家發展大局。港鐵貴為香港唯一鐵路公司，在贏得發展紅利的同時，應責無旁貸，主動履行社會責任，回饋廣大香港市民，更要清楚明白自身在香港發展、甚至國家發展大局中的角色。