●工聯會提倡改革鐵路營運模式。香港文匯報記者 攝

工聯研究促重劃調整方程 改善服務質素

兩鐵合併14年以來,港鐵公司雄霸本港鐵路市場,加上特區政府的交通政策過往一直向鐵路傾斜,而港鐵近幾年以「鐵路加物業」模式在物業市場賺到龐大利潤,但回饋給市民的優惠僅佔其利潤的不足一成,更出現票務「年年加價」,服務質素備受詬病的情況,甚至被形容是三大民生大山之一。工聯會昨日公布一份詳細的鐵路改革研究結果,促請特區政府檢討港鐵票價調整機制,包括重劃票價調整方程式,將港鐵的盈利與票價加幅掛鈎,以免這個「可加可減」機制淪為「有加無減」。 ●香港文匯報記者 文森

工聯會會長吳秋北、立法會議員陸頌雄及香港鐵路專業人員協會主席張年生昨日公布鐵路改革研究結果。他們異口同聲表示,目前實在有需要就鐵路發展進行改革,故該會提出一系列改革建議,以優化本港鐵路管理及服務質素。

批重物業發展輕視服務

吳秋北表示,自2007年兩鐵合併後,港鐵公司在本港鐵路市場一直處於壟斷地位,失去競爭後港鐵公司的表現與市民的期待有愈來愈大的落差,他批評近幾年港鐵票價「年年加價」,管理及服務質素卻「年年下滑」,港鐵更「不務正業」優先發展最賺錢的物業業務,鐵路服務淪為副業。

在票價方面,自兩鐵合併後政府引入「可加可減」機制,但由於未能合理地反映港鐵的盈利狀況,結果令港鐵在鉅額利潤下仍每年能按機制加票價,過去十幾年幾乎是「有加無減」,他引用數據指,近13年港鐵平均整體票價加幅為2.45%左右,票價結構亦出現「短貴長平」、即短途票價高,長途票價低的怪現象。

整體利潤大賺 回饋九牛一毛

港鐵管理及服務也未如人意,近年發生多宗事故,充分暴露港鐵管理層、制度、以至監管制度等嚴重問題,例如沙中綫被揭連串工程問題,包括涉剪短月台層板鋼筋、鋼筋未妥善扭入螺絲帽等。近10年港鐵每年因服務延誤,而撥出用作票價優惠的款項逾千萬元,2019年撥款更高達8,650萬元,可見港鐵的管理質素及服務質素下滑。

吳秋北批評,港鐵以「審慎商業原則」為由,拒絕承辦符合市民利益的鐵路規劃,轉頭卻優先發展收益可觀的物業項目。有團體研究,港鐵有份參與發展的上蓋住宅至今有77項,落成單位高達12.6萬個。經多年累積,港鐵公司從物業發展、物管、租賃等方面取得的利潤不菲,例如政府批予港鐵黃竹坑站、海洋公園站上蓋的物業發展權,粗略估值總額逾340億元。

港鐵公司每年取得可觀的利潤,但回饋市民的金額卻九牛一毛,近幾年撥給市民作票價優惠的金額,只佔基本利潤的不足一成,他認為,港鐵在坐擁豐厚利潤下仍加價,對公眾十分不公平。

基於港鐵現狀,陸頌雄建議特區政府重新對港鐵票價把關,由政府重掌票價釐定標準,解決「短貴長平」的歷史問題,並為日後不同鐵路系統的票價訂立規範。

針對港鐵票價問題,政府短期可改革「可加可減」機制,工聯會建議在現行票價調整方程式以外,新增另一條方程式,加入港鐵盈利扣減元素,使票價與該公司的利潤掛鈎,新舊方程式相減就是該年票價調整幅度。

根據該新方程式計算,在港鐵賺到巨額利潤的情況下,相對應票價會減低或不增加,令港鐵的利潤能夠對市民的車費有回贈作用,令市民可以享受到「港鐵賺錢、自己少收車費」。